Beiträge von railfox

    Hallo Toni,



    Zitat:
    "Und da wird sicher noch manches zum Vorschein kommen, aber alles nach und nach, ich habe ja auch noch den Keller von meinen Eltern."


    Solltest Du den Keller Deiner Eltern als "Lager" für eisenbahnhistorische Dokumente (Literatur, Fotos, Dias, Gleispläne, sonstige Druckwerke) nutzen, und das schon über Jahrzehnte, kann ich Dir aus Erfahrung als Mitarbeiter eines Eisenbahnarchivs nur raten, schleunigst den Erhaltungszustand der dort eingelagerten Sachen zu kontrollieren.


    Oftmals erhalten "wir" im Archiv den Nachlass von verstorbenen Eisenbahnfreunden, den die Erben aus den dortigen Kellern geholt haben:


    - papierene Literatur riecht "muffig" - das kleinste Übel
    - Papier ist von Nagetieren oder Käfern/Würmern/Larven angefressen
    - Dias sind angeschimmelt / haben massive Farbverluste bis hin zu Totalschaden =Diamüll
    - S/W- Abzüge sind angeschimmelt, mit anderen S/W-Abzügen verklebt oder total unbrauchbar.


    Genauso schlimm für den mitttel- und langfristigen Zustand des Archivsgut ist das Lagern in Garagen, Gartenschuppen, Lauben, Datschen, unbeheizten Dachböden usw.


    Ein Problem sind auch "eisenhaltige Archivalien", also Schnellhefter / Ordner , die anfangen zu rosten und die Akten beschädigen, ebeso schlecht ist der Verbleib von Büroklammern, Tackerklammern und ähnlichem am Archivgut.


    Ich will jetzt bei Dir und anderen nicht Panik schüren, aber mit der Einlagerung von Papier in Kellern beginnt zumeist das schleichende Ende / Zerfall der Akten/ Archivgut.


    Wo wir einmal dabei sind: Über 80 % der Eisenbahnfreunde , die viel Fotografieren und Papier sammeln, machen sich leider keine oder kaum Gedanken über den Verbleib ihres Nachlasses (oft gehörte Einstellung: Da sollen sich dann andere mit herumschlagen, ich bin dann eh weg....)


    Dieses Nach-mir-die-Sintflut-Verhalten führt dann aber oft zum Verlust von wichtigen Archivalien, und ich meine dann nicht unbedingt die 100.000 te Aufnahme einer IVK zwischen Wolkenstein und Jöhstadt.....


    Von den ungefähr 20%, die sich Gedanken über den eigenen Tod hinausmachen, machen sich die allermeisten leider nur Gedanken und Sorgen um ihren fotografischen Nachlass, dass wichtige Papier, dass ofmals nicht Sekundär-Quellen sind (z.B. Eisenbahnbücher), sondern Primär-Quellen (z.B. aus Staatsbahn-Diensttstellen "gerette" Akten, bei Abbruch von Bahngebäuden "gefundene" Unterlagen) , geht dann häufig in den Müll oder den heimischen Kaminofen.


    Problematisch finde ich in diesem Zusammenhang auch einige heftig werbende "Einrichtungen", die den fotografischen Nachlass von Eisenbahnfotografen der Nachwelt erhalten wollen. Oftmals entpuppen sich diese Institutionen aber als knallharte "Rosinenpicker", die gerne die Aufnahmen in "Bellingrodt-Qualität" bei sich aufnehmen, aber sich kaum für den übrigen Nachlass interessieren, besonders was Papier und Akten anbelangt.


    Das Archiv, indem ich seit 10 Jahren tätig bin und welches über 40 Jahre besteht, hatte von Anfang an die ganzheitliche Übernahme und dauerhafte Überlieferung von Eisenbahnnachlässen als Aufgabengebiet - Rosinenpickerei gibt es bei uns nicht. Zudem können alle Archivalien von Jedermann (!) bei uns eingesehen werden und für Projekte, z.B. Publikationen , genutzt werden.


    Oftmals stelle ich fest, dass interessante Nachlässe an lokale Vereine gehen und dann über Jahrzehnte nicht eingesehen werden können - aus den unterschiedlichsten Gründen.
    Leider gehört auch das VM Dresden dazu, wo z.B. auch 25 Jahre nach der Wende aus diversen Gründen (die ich kenne und auch nicht anzweifle) wichtige Unterlagen vom Lokbau Babelsberg (LKM, ehem. O&K) immer noch nicht eingesehen werden können.


    Grüße nach Sachsen


    railfox

    Hallo zusammen,


    vor ca. 10 Jahren habe ich im Fernsehen (vmtl. MDR) einen DDR-Farb-Spielfilm gesehen, der vmtl. in den frühen 1970er Jahren gedreht wurde. Er spielte im "Arbeitermilleu", ich meine mich an Manfred Krug als Schaupieler erinnern zu können. Große Teile der Handlung spielten auf einem kohlegefeuerten Radschleppdampfer (Räderboot). Der Fluß erinnerte eher an die Elbe als an die Oder, es war definitiv keine künstliche Wasserstraße.


    Seit dem Tage frage ich mich, wie der Raddampfer hieß und was aus ihm geworden ist. Der Name des Schiffes war öfters zu sehen, er lautete aber definitiv nicht "Württemberg", sodaß ich den in Magdeburg an Land befindlichen Raddampfer ausschließe.


    In der BRD ging auf dem Rhein ca. 1965 der letzte Raddampdffer (Oscar Huber) ausser Dienst und überlebte glücklicherweise als Museums-Exponat bis heute.
    Mich würde interessieren, wann in der DDR der letzte Seitenraddampder auf Elbe oder Oder ausser Dienst ging.


    In Berlin wurde mir gesagt, das in Fürstenberg unweit des Schiffshebewerk Niederfinow ein Radschleppdampfer als Denkmal liegt. Hier im Forum lese ich, dass es ein Dampfer der Dresdner Flotte sein soll. Liegen in Fürstenberg evtl. zwei Raddampfer?


    Besten Dank für freundliche Antworten.


    Grüße


    railfox

    Hallo Guru,


    vielen Dank für Deine klaren Worte, die nicht durch die Brille eines "Pufferküsser" geschrieben sind, die sich hier im Forum scheinbar zu über 80% tummeln.


    Dazu ein paar kleine Anmerkungen:


    1) Projekt V 36.48 von "Reichsbahner"


    Aus technischen Gründen würde mann heute dann doch lieber eine Lok mit Drehgestellen gegenüber einer Lok mit Brückenrahmen oder ähnlichen Starrahmen-Gelenkkonstruktionen bevorzugen (Stichworte u.a. Wartungsfreundlichkeit, Beanspruchung des Oberbaus).


    Die Deutsche Bundesbahn beschaffte für ihre damals noch zahlreichen Schmalspurbahnen zuerst mit der V 29 eine Starrahmengelenklok in "Doppelbauweise" (der Starrahmen wird in einigen Publikationen nicht ganz richtig als Drehgestell bezeichnet), um dann später mit der V51 bzw. V 52 eine Drehgestellbauart zu beschaffen (Die Kleinloks auf Wangerooge lass ich jetzt mal aussen vor).


    Als Rheinländer habe ich mich nach 1990 umfangreich mit DDR-Eisenbahnliteratur (Populärwissenschaftlich - und Fachliteratur) eindecken können, die in den ersten Jahren nach der Wende teilweise in großen Mengen auf den Markt geworfen wurde (und heute, 25 Jahre später z. T. wieder gesuchte Ware zu steigenden Preisen wird).


    Während die "triviale" DDR-Eisenbahnliteratur typische und "normale" Kinderkrankheiten bei Pototypen zu unlösbaren Problemen hochstilisiert und diese Lok zu einer totalen Fehlkonstruktion abqualifizierte, die niemals in Serie gehen könne und dürfe, sieht die Fachliteratur der DDR dies wesentlich weniger dramatisch.


    Nachdem ich Ende der 1990er Jahre öfters im Brandenburgischen Hauptstaatsarchiv in Bornim Einblicke in LKM-Diesellokbau-Akten hatte, komme ich für mich zu dem Entschluß, dass vor allem das Unvermögen der DDR-Planwirtschaft einen Serienbau dieser Lok vereitelt hat. (neben evtl. polit. Einflüssen)


    2) Dampflok vs. Diesellok bei Museumsbahnen


    Aus 7-jähriger Erfahrung als Museumsbahnschaffner kann ich sagen, dass die Haupteinnahmequelle in Form von gelösten Fahrkarten immer noch von "Durchschnitts-Menschen" und ihren Familien und nicht von Eisenbahnenthusiasten erbracht werden, wie sie auch gefühlt zu 80% dieses Forum bevölkern.


    Das bedeutet konkret, wenn der Vater seinem Nachwuchs oder der Opa seinen Enkeln die "gute alte Eisenbahnzeit" zeigen möchte, erwarten über 85% der Fahrgäste /Besucher eine Dampflok vor dem Zug( große rote Räder, schwarzer Aufbau, Qualmender/rauchender Schornstein). Das ist ein Fakt in Form einer Erwartungshaltung der Bevölkerung, von dem als Bahnbetreiber nur schwer wegzukommen ist.


    Als einmal die Dampflok der Muba, bei der ich tätig war, wegen rheinischer Inkompetenz über 1 Jahr zur HU im Aw Meiningen weilte und eine Diesellok einsprang, brachen die Fahrgeldeinnahmen fast um 50 % weg - ein Umstand, denn sich eigentlich weder eine Museumsbahn noch eine sächsische Dampfschmalspurbahn leisten kann.


    Von daher halte ich den Neubau / Rekonstruktion / Großteilerneuerung einer Dampflok für eine sächsische Dampfschmalspurbahn (oder ehrlicherweise eine durch ÖPNV-Mittel unterstützte Dampf-Touristikbahn) für sinnvoller als eine Neubaudiesellok.


    3) Die Perleberger "Dauer-Notlösungen"


    Die bekannten Defizite und Engpässe der DDR-Planwirtschaft führten dazu, das hist. Sm-Reisezugwagen nicht mehr fachgerecht instandgehalten wurden und Kapazitäten für Rekonstruktionen im hist. Sinne fehlten - das allseits bekannte Ergebnis waren die aus heutiger Sicht unsäglichen Blechbüchsen aus Perleberg, die in Sachen Reisendenkomfort den Reko-Straßenbahnen aus dem Raw Berlin-Schöneweide in nichts nachstanden.


    1991 war ich zum ersten mal "jenseits des eisernen Vorhnags", ein Ausflug des örtlichen Eisenbahnvereins zur damaligen DR-Harzquerbahn stand an. (Wegen fehlender DDR-Verwandschaft, Auszubildenzeit und Militärdienst war ein Besuch der DDR für mich vorher nicht möglich, abgesehen davon, dass man als BRD-Bürger täglich 25 DM West als Eintritt für den Arbeiter- und Bauernstaat zahlen musste, als Bundeswehrpflichtiger aber nur 153 DM monatlich "verdiente" - bei freier Kost und Logie und Heilfürsorge).


    Bei besagtem 3-Tages-Ausflug 1991 fuhr ich mit der Harzquerbahn zunächst von Nordhausen über Eisfelder Talmühle und Stiege nach Gernrode, am dritten Tag von Wernigerode nach Nordhausen. Schnell fiel mir auf, das Alter und Aussehen der Waggons nicht wirklich zum Alter der Loks passten und das Waggoninnere einen unschönen "Billig-Plastik-Charme" versprühte. Das wirkliche Ärgernis waren aber die primitiven Klappfenster im oberen Fensterteil, die ich bisher dato in negativer Erinnerung nur von den Schienenbussen Bauart VT 98 der Deutschen Bundesbahn hatte. Bei dem warmen Tag stellte sich in diesen "Perleberger Wagen" schnell ein unangehmes warm-stickiges Raumklima ein- da die Waggonplattform von Menschen schnell verstopft war, nützten auch offene Waggontüren nichts.


    Daneben ärgerten sich meine Kollegen und ich darüber, dass die Wagen keine Übersetztfenster hatten, wo man ggf. kurz herausschauen konnte, sowie es bei unserer Museumsbahn in jedem Waggon der Fall war. Da die Streckengeschwindigkeit auf beiden Strecken gleich war (30 bis 40 km/h) konnten wir auch keine Sicherheitsgründe für die kleinen Klappfenster erkennen.


    Erst später erfuhr ich vom Planwirtschaft-bedingten Perleberger Einheitsbrei.
    Für mich stand nach dem ansonsten sehr schönen Harzausflug fest, dass ich diese fahrgastfeindliche Waggonbauart nie wieder betreten werde, ein Umstand, der sich auf den Strecken in Sachsen und Meck-Pom durch geschickte Zugwahl umsetzen lies.



    Und heute?


    Mehr als 25 Jahre nach dem Mauerfall ist es für mich als zahlender Fahrgast einfach nicht mehr nachvollziehbar, dass offenbar diese "Perleberger Fenster" den Fahrgästen immer noch zugemutet werden.
    Da stimme ich Guru absolut zu, dass die Aufmerksamkeit der Verantwortlichen , aber auch vieler Pufferküsser, nicht am Zughaken der Dampflok enden darf.


    Grüße vom Rhein


    railfox

    Hallo Guru,


    vielen Dank für Deine klaren Worte, die nicht durch die Brille eines "Pufferküsser" geschrieben sind, die sich hier im Forum scheinbar zu über 80% tummeln.


    Dazu ein paar kleine Anmerkungen:


    1) Projekt V 36.48 von "Reichsbahner"


    Aus technischen Gründen würde mann heute dann doch lieber eine Lok mit Drehgestellen gegenüber einer Lok mit Brückenrahmen oder ähnlichen Starrahmen-Gelenkkonstruktionen bevorzugen (Stichworte u.a. Wartungsfreundlichkeit, Beanspruchung des Oberbaus).


    Die Deutsche Bundesbahn beschaffte für ihre damals noch zahlreichen Schmalspurbahnen zuerst mit der V 29 eine Starrahmengelenklok in "Doppelbauweise" (der Starrahmen wird in einigen Publikationen nicht ganz richtig als Drehgestell bezeichnet), um dann später mit der V51 bzw. V 52 eine Drehgestellbauart zu beschaffen (Die Kleinloks auf Wangerooge lass ich jetzt mal aussen vor).


    Als Rheinländer habe ich mich nach 1990 umfangreich mit DDR-Eisenbahnliteratur (Populärwissenschaftlich - und Fachliteratur) eindecken können, die in den ersten Jahren nach der Wende teilweise in großen Mengen auf den Markt geworfen wurde (und heute, 25 Jahre später z. T. wieder gesuchte Ware zu steigenden Preisen wird).


    Während die "triviale" DDR-Eisenbahnliteratur typische und "normale" Kinderkrankheiten bei Pototypen zu unlösbaren Problemen hochstilisiert und diese Lok zu einer totalen Fehlkonstruktion abqualifizierte, die niemals in Serie gehen könne und dürfe, sieht die Fachliteratur der DDR dies wesentlich weniger dramatisch.


    Nachdem ich Ende der 1990er Jahre öfters im Brandenburgischen Hauptstaatsarchiv in Bornim Einblicke in LKM-Diesellokbau-Akten hatte, komme ich für mich zu dem Entschluß, dass vor allem das Unvermögen der DDR-Planwirtschaft einen Serienbau dieser Lok vereitelt hat. (neben evtl. polit. Einflüssen)


    2) Dampflok vs. Diesellok bei Museumsbahnen


    Aus 7-jähriger Erfahrung als Museumsbahnschaffner kann ich sagen, dass die Haupteinnahmequelle in Form von gelösten Fahrkarten immer noch von "Durchschnitts-Menschen" und ihren Familien und nicht von Eisenbahnenthusiasten erbracht werden, wie sie auch gefühlt zu 80% dieses Forum bevölkern.


    Das bedeutet konkret, wenn der Vater seinem Nachwuchs oder der Opa seinen Enkeln die "gute alte Eisenbahnzeit" zeigen möchte, erwarten über 85% der Fahrgäste /Besucher eine Dampflok vor dem Zug( große rote Räder, schwarzer Aufbau, Qualmender/rauchender Schornstein). Das ist ein Fakt in Form einer Erwartungshaltung der Bevölkerung, von dem als Bahnbetreiber nur schwer wegzukommen ist.


    Als einmal die Dampflok der Muba, bei der ich tätig war, wegen rheinischer Inkompetenz über 1 Jahr zur HU im Aw Meiningen weilte und eine Diesellok einsprang, brachen die Fahrgeldeinnahmen fast um 50 % weg - ein Umstand, denn sich eigentlich weder eine Museumsbahn noch eine sächsische Dampfschmalspurbahn leisten kann.


    Von daher halte ich den Neubau / Rekonstruktion / Großteilerneuerung einer Dampflok für eine sächsische Dampfschmalspurbahn (oder ehrlicherweise eine durch ÖPNV-Mittel unterstützte Dampf-Touristikbahn) für sinnvoller als eine Neubaudiesellok.


    3) Die Perleberger "Dauer-Notlösungen"


    Die bekannten Defizite und Engpässe der DDR-Planwirtschaft führten dazu, das hist. Sm-Reisezugwagen nicht mehr fachgerecht instandgehalten wurden und Kapazitäten für Rekonstruktionen im hist. Sinne fehlten - das allseits bekannte Ergebnis waren die aus heutiger Sicht unsäglichen Blechbüchsen aus Perleberg, die in Sachen Reisendenkomfort den Reko-Straßenbahnen aus dem Raw Berlin-Schöneweide in nichts nachstanden.


    1991 war ich zum ersten mal "jenseits des eisernen Vorhnags", ein Ausflug des örtlichen Eisenbahnvereins zur damaligen DR-Harzquerbahn stand an. (Wegen fehlender DDR-Verwandschaft, Auszubildenzeit und Militärdienst war ein Besuch der DDR für mich vorher nicht möglich, abgesehen davon, dass man als BRD-Bürger täglich 25 DM West als Eintritt für den Arbeiter- und Bauernstaat zahlen musste, als Bundeswehrpflichtiger aber nur 153 DM monatlich "verdiente" - bei freier Kost und Logie und Heilfürsorge).


    Bei besagtem 3-Tages-Ausflug 1991 fuhr ich mit der Harzquerbahn zunächst von Nordhausen über Eisfelder Talmühle und Stiege nach Gernrode, am dritten Tag von Wernigerode nach Nordhausen. Schnell fiel mir auf, das Alter und Aussehen der Waggons nicht wirklich zum Alter der Loks passten und das Waggoninnere einen unschönen "Billig-Plastik-Charme" versprühte. Das wirkliche Ärgernis waren aber die primitiven Klappfenster im oberen Fensterteil, die ich bisher dato in negativer Erinnerung nur von den Schienenbussen Bauart VT 98 der Deutschen Bundesbahn hatte. Bei dem warmen Tag stellte sich in diesen "Perleberger Wagen" schnell ein unangehmes warm-stickiges Raumklima ein- da die Waggonplattform von Menschen schnell verstopft war, nützten auch offene Waggontüren nichts.


    Daneben ärgerten sich meine Kollegen und ich darüber, dass die Wagen keine Übersetztfenster hatten, wo man ggf. kurz herausschauen konnte, sowie es bei unserer Museumsbahn in jedem Waggon der Fall war. Da die Streckengeschwindigkeit auf beiden Strecken gleich war (30 bis 40 km/h) konnten wir auch keine Sicherheitsgründe für die kleinen Klappfenster erkennen.


    Erst später erfuhr ich vom Planwirtschaft-bedingten Perleberger Einheitsbrei.
    Für mich stand nach dem ansonsten sehr schönen Harzausflug fest, dass ich diese fahrgastfeindliche Waggonbauart nie wieder betreten werde, ein Umstand, der sich auf den Strecken in Sachsen und Meck-Pom durch geschickte Zugwahl umsetzen lies.



    Und heute?


    Mehr als 25 Jahre nach dem Mauerfall ist es für mich als zahlender Fahrgast einfach nicht mehr nachvollziehbar, dass offenbar diese "Perleberger Fenster" den Fahrgästen immer noch zugemutet werden.
    Da stimme ich Guru absolut zu, dass die Aufmerksamkeit der Verantwortlichen , aber auch vieler Pufferküsser, nicht am Zughaken der Dampflok enden darf.


    Grüße vom Rhein


    railfox

    Hallo Herr Lauken,


    schön, dass Sie meinen Beitrag durchgelesen haben, nur zu dumm, dass Sie ihn überhaupt nicht verstanden haben (oder verstehen wollen?)!


    "der Sutton-Verlag bewirbt das Buch von André Marks zum Bahnknoten Leipzig mit den Worten:"



    Mit keiner Silbe habe ich mich zu dem Inhalt des Leipzig-Buch geäußert, das werde ich auch jetzt nicht tun.
    Wenn Sie meinen Beitrag richtig verstanden hätten, so hätten Sie leicht feststellen können, dass sich meine Kritik auf das Geschäftsgebahren des Sutton-Verlages in Sachen schnell dahingerotzter Bilderbücher im Bereich Klein-, Privat-, Schmalspur und NE-Bahnen bezog.



    "Gibt es in diesem Text irgendwelche Sachaussagen, die nicht zutreffen? Kennen Sie das Buch? Es handelt sich wohlgemerkt um einen Bildband, nicht um eine monografische Großdarstellung, bei der man tiefgehende Recherchen erwartet."


    Legen Sie mir bitte nicht Worte in den Mund, die ich nicht getätigt habe. Habe ich mich explizit zu diesem Buch geäußert? Aha!


    "Der Sutton-Verlag gehört mittlerweile zum Münchener Verlagskonzern Geramond. "


    Wenn wir dann ganz genau sind: Verlagshaus GeraNova Bruckmann




    "Auch von dessen Veröffentlichungen kann man oftmals halten, was man will, aber man wird dem Verlag, dessen Gründer seine Karriere beim Eisenbahnkurier begann, eine gewisse Expertise in Sachen Eisenbahnbüchern nicht absprechen können. Im Übrigen verfügt dieser Verlag über eine starke Marktdurchdringung - für Autoren, die von ihrem "Hobby" leben, ist das auch kein unwesentlicher Aspekt."


    Es soll tatsächlich auch Verleger geben, die von ihrem "Hobby" leben sollen und müssen,
    ebenso wie Modelleisenbahnfabriken in der Regel nicht zur kostenlosen Befriedigung eines Hobbies gegründet werden.




    "Und erlauben Sie mir bitte noch den folgenden Hinweis zum Thema Qualität von Eisenbahnbüchern: Zu einem Bild-Text-Band über eine ostdeutsche Schmalspurbahn, der vor nicht allzu langer Zeit bei einem renommierten Eisenbahnverlag (den Sie vermutlich für den besten halten) erschienen ist, kursieren in Hobbykreisen 30-seitige Fehlerlisten. "


    Ich weis nicht, was Sie mir da unterstellen wollen, aber den "besten" Kleinbahnverlag kenne ich nicht.
    Immer noch überzeugt bin ich vom Zeunert-Verlag mit seinem Werken vor 1990 (danach kamen leider auch schwerpunktmäßig Bilderbücher in Gifhorn auf den Markt), vom VEB transpress Verlag in Berlin (Ost), Verlag Regionalkultur, EK-Verlag, Schweers & Wall Verlag,
    Verlag Kenning, DGEG Medien, Verlag Endisch, Verlag Wilsdruff/Wunderwald, Edition Kohlhammer, Verlag Herdam und VBN. (um auf die schnelle die "größten" zu nennen).
    Nur als mittelmäßig kann ich allerdings die Privat- und Kleinbahnliteratur aus den Verlagen Uhle & Kleimann, Verlag Rockstuhl und alba nennen, die leider überwiegend eine oberflächliche Betrachtung des entsprechenden Kleinbahnthema bieten.


    Letztendlich bleibe ich bei meiner Meinung und Erfahrung, dass von Autoren, die sich bei Sutton prostituieren, in der Regel nur eilligst zusammengeschusterte Bilderbücher ohne inhaltlichen Tiefgang zu erwarten sind, was bei interessanten Themen mehr als schade ist.


    Beipiel gefällig?
    Das völlig misslungene Pamphlet zur Harkortschen Kohlenbahn in Hagen-Haspe,


    Wer sich allerdings aufmerksam die Neuheitenprospekte der "großen" Verlage der letzten zehn Jahre genauer anschaut, wird feststellen, dass die "Bilderbücher" massiv auf dem Vormarsch sind.


    Glück Auf!


    railfox

    Schade, das einige Autoren mit interessanten Themen (das bezieht sich jetzt nicht auf das Thema Leipzig Hbf, sondern eher auf die Themengebiete Privatbahnen / Schmalspurbahnen / Kleinbahnen / NE-Bahnen / Anschlußbahnen) mangels Geduld / Ausdauer /zeitaufwendiger Recherchewillen etc. sich bei diesem früheren Erfurter Verlag prostituieren statt zu solchen Verlagen zu gehen, die über Jahrzehnte Erfahrung und entsprechendes Wissen und Erfahrung bei der Kleinbahnbucherstellung angesammelt haben.


    So hat ein schnell bei Sutton dahingerotztes Machwerk den großen Nachteil, dass ein vorhandener Markt mit einem "Machwerk" abgegraßt wird und somit auf Jahre der Markt für solide Literatur zum gleichen Thema blockiert ist.


    Insofern finde ich es ein wenig bedauerlich, dass sich A.M. auf dieses "Niveau" herabbegibt und diesen Verlag und seine Machwerke bewirbt.


    Kritische Grüße


    railfox, der die oberflächlichen Sutton-Pamphlete im Bilderbuchstil schon seit Jahren meidet

    Zitat:


    "Die herzliche Frage jetzt:
    Wer kann von Euch weitere Angaben + Fotos machen bzw. zeigen über die übereinander, nach oben gestapelten Heberlein-Rollwagen zum Schrott in Oschatz ?""


    Wenn Du mir jetzt noch mal kurz die alte Stasi-Zeitmaschine ausleihst wäre es mir evtl. möglich, am Bf. Oschatz noch ein paar Fotos von den Rollwagen mit Heberleinbremse für Dich aufzunehmen.
    Ohne Zeitmaschine wird das allerdings schwieriger.....


    Glück auf!


    railfox, der sich regelmäßig über die Satzbau-Stilblüten einiger Zeitgenossen wundert

    ..denn da wird vor dem Drücken des Auslösers i.d.R. noch über eine Motivgestaltung, eine Motivauswahl und weitere Details nachgedacht (auch an die Kosten).


    Was ich hier sehe, ist leider durchschnittlicher digitaler "Massenfuzz" auf DSO-Niveau - also eine ausufernde Knipserei - schade! ;-(
    Die "schräge" Motivauswahl verhindert auch, dass man hier in Zukunft von "historisch wertvollen Aufnahmen" sprechen könnte, wie es die Last-minute-Massenknipser einem immer wieder verkaufen wollen.


    So- und jetzt könnt ihr mich steinigen - aber ich hab ein dickes Fell, denn ich sitze ja im kalten Glashaus ;-)

    Hallo Thomas,
    Hallo Holger,



    das Buch


    Vorpommerns Hafenbahnen
    Autor: Heiko Bergmann
    Verlag: Verlag B. Neddermeyer
    Erscheinungsjahr: 2000
    ISBN: 3-933254-09-4
    Kategorie: Vorbild: Gleispläne, Hafenbahn, Schmalspur
    Format: Hardcover, DIN A5, 100 Seiten
    Preis: 34,50 DM, nicht mehr lieferbar



    werdet Ihr aus gutem Grund nicht in meiner hier im Bimmelbahn-Forum publizierten Literaturliste finden.
    Es war auch das erste Buch aus dem Berliner VBN Verlag, dass ich nach Durchblättern beim Händler meines Vertrauens schleunigst ins Regal zurückstellte. Warum?


    Autor Heiko Bergmann behandelt chronologisch alle Hafenbahnen in Vorpommern (also z.B. Greifswald, Barth, Stralsund usw.) - aber alle parallel und gleichzeitig chronologisch. Wer sich also z.B. gezielt mit der Geschichte der Hafenbahn in Stralsund beschäftigen möchte, ist gezwungen, das ganze Buch komplett durchzulesen.


    Warum der Autor es vermied, die einzelnen Hafenbahnen in separaten Kapiteln in chronologischer Weise abzuhandeln, bleibt bis heute sein Geheimnis. Warum der Verleger hier damals nicht als Lektor einsprang und diesem bibliophilen Unfug entgegenwirkte, bleibt ein weiteres Geheimnis.


    Das Buch taugt daher nur wenig als Nachschlagewerk zur Geschichte der Hafenbahnen und Hafengleise in Vorpommern - als Lesewerk für lange Winterabende erst recht nicht - denn dann will man abspannen und sich erfreuen und nicht über vergeudetes Geld aufregen.


    Doch die Anzahl der Buchwerke, die die Kaufkraft zu interessanten Eisenbahn- und Straßenbahnthemen mit einem öberflächlich zusammengeschusterten Machwerk abschöpfen , nimmt leider zu statt ab. Neben dem dafür bekannten Sutton-Verlag scheint im Ruhrgebiet der Konglomerat-Verlag VGB der Funke-Mediengruppe eine ähnliche Richtung einzuschlagen.
    Ein befreundeter Bekannter und Verleger spricht hier korrekterweise von "Buchherausgabeautomaten".


    railfox

    Als Rheinländer und in einem größeren Eisenbahnarchiv tätiger kann ich in diesem Forum immer nur staunen, über welche "Belanglosigkeiten" sich Sachsen und Halbsachsen auslassen und damit das eigentliche museale Objekt kleinreden, kaputtdiskutieren, ein-Haar-in-der-Suppe finden und sich so zu den berühmten "Nietenzählern" abqualifizieren.


    Anstatt sich über die Länge eines Ofenrohres aufzuregen und anschließend eine Diskussion über den privaten Buchbestand und mögliche Internetquellen zu beginnen, sollte man vielleicht einfach mal etwas mehr Dankbarkeit und Bescheidenheit an den Tag legen und froh sein, dass es Menschen gab, die dieses Fahrzeug in ihrer Freizeit (sofern es keine ABM-Maßnahme vom JobCenter war) reastauriert haben und Geldmittel in die Aufarbeitung gesteckt haben.


    In Sachsen scheint man immer noch die Zeit und Muße zu haben, sich detailverliebt in technische Kleinigkeiten (die i.d.R reversibel sind) zu verstricken, die für 99% der Bundesbürger hingegen irrelevant sind.
    Während in den alten Bundesländern (ich wohne selbst am Niederrhein in NRW) der Ausbau der Museumsbahnen bis auf wenige Ausnahmen seit 5 Jahren stagniert bzw. es massive, in der Regel "klammheimlich" durchgeführte Fahrzeugentsorgungen abseits der VDMT-Liste gibt, wird in Sachsen scheinbar auf sehr hohem Niveau über "Gott und die Welt" im Schmalspurbereich gejammert. Manch eine Museumsbahn im "Westen" wäre froh", wenn die Länge eines Ofenrohres ihre größte Sorge wäre.


    Was mir aber als gelernten Schlosser mehr zu denken gibt: Um 2000 herum war ich in Rittersgrün und sah mit Sorge den Zustand der im Freien abgestellten Fahrzeuge, der damals schon nicht mehr gut war.
    Mit der jetzt begonnenen oder laufenden Aufarbeitung der sä. Zweiachser beginnt ein Teufelskreis, der in etwa so verlaufen könnte:


    1. Hervorragend restaurierte Wagen werden unter freiem Himmel aufgestellt.


    2. Nach ca. 10 Jahren und 10 erzgebirgischen Wintern ist das Holz verfault, die Metallteile mit mehr als nur Flugrost bedeckt und die Wagen bedürfen einer umfangreichen Totalaufarbeitung.


    3. Die Leute , die die Wagen vor 10 Jahren erstmals restauriert haben, sind evtl. noch einmal bereit, die Wagen aufzuarbeiten(denn es ist ihr "Baby" bzw. "Lebenswerk").


    4. Die erneut aufgearbeiten Wagen werden mit Presserummel erneut unter freiem Himmel aufgestellt.


    5. Nach weiteren ca. 10 Jahren und weiteren 10 erzgebirgischen Wintern ist das Holz schon wieder verfault, die Metallteile mit mehr als nur Flugrost bedeckt und die Wagen bedürfen schon wieder einer umfangreichen Totalaufarbeitung.


    6. Die Leute, die die Wagen zweimal restauriert haben sind endgültig demotiviert und wenden sich enttäuscht ab.


    7. Die "unansehnlichen Schrottwagen" werden nach weiteren Jahren des Verfalls hinter dem Lokschuppen versteckt, um aus den Blicken der Besucher zu verschwinden.


    8. Nach weiteren Jahren des Verfalls werden die Wagen in der VDMT-Liste zum Kauf angeboten, nachdem der Verein eingesehen hat, dass man eine erneute Aufarbeitung nicht bewerkstelligen kann.


    9. Da sich kein Käufer findet, verschwinden die Holzaufbauten im nächsten Osterfeuer, während mit den Schrotterlös die nächsten Werbeanzeigen in den Medien finanziert werden.


    Utopie? - Nein-alles schon erlebt, aber nicht in Rittersgrün.



    Aus konservatorischer Sicht ist dringend der Bau einer Wagenhalle in Oberrittersgrün erforderlich, damit die sä. Zweiachser nach Aufarbeitung witterungsgeschützt langfristig erhalten werden können.
    Ich sehe sonst den Tag x kommen, wo man in Oberrittersgrün den Kreislauf Aufabeiten - Verfall - Aufarbeiten - Verfall - Aufarbeiten bei der Stufe Verfall beendet.


    Daher sehe ich mit dem Blick aus der Ferne (Niederrhein/Rheinland) den Bau einer Wagenhalle für die letzten sä. Zweiachser als wichtiger und vordringlicher an als den weiteren Ausbau von Schönheide/Stützengrün/Carlsfeld und Kohlmühle - auch wenn jetzt viele sä. EF einen Shitstorm in meine Richtung loslassen werden.


    Aber: Wo 2015 nix ist, kann ich auch in 20 Jahren wieder Gleise und Strecke rekonstruieren. Aber die Substanz von Original-Exponaten, die in 2015 noch existiert, kann ich bei Totalverlust durch Verwitterung/Verfall in 20 Jahren nicht wieder zurückholen,
    unabhängig davon, wie lang ein Ofenrohr war und in welchem Buch ein Beweisfoto abgedruckt war.
    Das Buch wird vmtl. auch in 20 Jahren noch in einem Regal in einem geheizten Raum existieren, aber ob das Ofenrohr mit dem sä. Zweiachser daran dann noch in Oberrittergrün existiert steht zu bezweifeln.


    Nachdenkliche Grüße


    Martin