Beiträge von railfox

    Hallo Martin Z.,


    wenn der ehemalige Förderverein Lockwitztalbahn e.V. identisch ist mit jenem Verein, der die beiden ex Lockwitztalbahnwagen im Raum Kreischa nach der Wende mit viel TamTam unter freiem Himmel aufstellte, von einem Museum im später zum Supermarkt umfunktionierten Depot in Kreischa schwadronierte und dann Jahre später die Verschrottung der beiden vergsammelten Straßenbahnfahrzeuge mitzuverantworten hatte,


    dann fehlt mir jedes Verständnis und erst recht jeder Respekt für dieses Versagen bzw. für den ehemaligen Verein.


    Ich war um 2000 herum in Kreischa und wollte mir die aktuelle Entwicklung ansehen, ich fand jedoch nur noch Scherbenhaufen und verbrannte Erde vor, die


    a) die örtliche Politik und


    b) vmtl. jener von Dir genannte Straßenbahnverein mitzuverantworten hatte,


    den Du hier in Schutz nehmen willst.



    Aber das ist ja kein sächsischer Einzelfall, in Klingenthal passierte fast genau das gleiche.


    Also, lieber Martin Z, schön den Ball flach halten, was die bewertung bzw. den Umgang mit hist. techn. Kulturerbe im Lockwitztal angeht, ich habe die Scherben der Vereinsarbeit dort selbst besichtigen dürfen bzw. müssen.


    MfG


    -railfox-

    Wiederaufbau der Lockwitztalbahn? Das ist keine schöne Idee sondern Steuergeldverbrennung in Reinkultur.


    :wall::wall::wall::wall:



    Deren Wiederaufbau-Versuch und Aufstellung eines Pseydo-Denkmal ist doch nach der Wende grandios gescheitert, soll jetzt die nächste sächsische Geldvernichtungsmaschine etabliert werden?


    :wall1::wall1::wall1::wall1::wall1::wall1::wall1::wall1::wall1::wall1::wall1:


    Machen Zeitgnossen hier, inclusive Admin, muss ein gewisser Realitätsverlust unterstellt werden, der wohl nur durch die rosarote Schmalspurbrille zu erklären ist.


    Warum ist wohl schon vor Jahren das Projekt Lockwitztalbahn gestorben? Schon der Wiederaufbau der Weißertitztalbahn war aus gesamt-sächsischer ÖPNV/SPNV-Sicht schon mehr als zweifelhaft.


    Was kommt als nächstes bzw. wird als nächstes gefordert?


    Wiederaufbau der Meißener Straßenbahn?


    Wiederaufbau der Schmalspurbahn Freital - Wilsdruff - Meißen?


    Wiederaufbau des Schmalspurbahn-Knoten Nossen?


    Wiederaufbau des Thumer Netzes?


    Wiederaufbau Wolkenstein - Jöhstadt auf gesamter Länge?


    Wiederaufbau Grünstädtel - Oberrittersgrün?


    Wann zieht in dieses Bundesland wieder die Realität ein? Oder ist dort in Sachsen der Begriff "Schmalspur" zu einer Droge verkommen, bei dessen Aussprache bei einigen Zeitgenossen reflexartig der Verstand aussetzt?


    :gruebel::gruebel::gruebel::gruebel::gruebel::gruebel::gruebel:


    -railfox-

    Hallo Biebergemünderin,


    zu Deinen Bemerkungen möchte ich doch noch ein paar Anmerkungen loswerden:


    1)
    "generell war der Besitzer der Bieberer Gruben Herr Pfahl, mit den
    Lokomotiven zu frieden, wie aus Briefen und einen Artikel des Englischen
    Blattes Engineers hervorgeht. Die zweite Lokomotive wurde ja auch nur
    ein halbes Jahr später geliefert."


    Das mag alles so sein, aber nach meinen Sekundär-Quellen entwickelten sich die Loks mit der Zeit zu echten Sorgenkindern und wurden relativ füh ausgemustert, was nichts anderes als verkauft oder verschrottet heißt. Möglicherweise hat Herr Pfahl den Beginn der Probleme schon gar nicht mehr mitbekommen, Krupp jedenfalls hat die letzte der beiden Loks schon recht bald nach der Übernahme der Gruben ausgemustert.



    2)
    "Da das Eisenerz der Bieberer Gruben sehr viel Arsen enthielt, ging der
    Absatz zurück, so dass dies wahrscheinlich der Hauptgrund für den
    Verkauf der Lkomotiven war, natürlich auch die Kompliziertheit der
    Steuerung und damit verbundenen Wartungskosten."


    Von einer möglichen längeren Einstellung/Reduzierung des Grubenbetriebes und einem damit verbundenen Loküberhang ist mir nichts bekannt, vielmehr sagt meine Quelle, dass der in Bonn lebende Unternehmer Dr. Heinrich Pfahl 1893 schwer erkrankte und seine Anteile an den Gruben verkaufte. Zu diesem Zeitpunkt waren die beiden Loks höchstens ein Jahr alt und Herr Dr. Pfahl konnte somit noch gar nicht richtig erkannt haben, dass die Loks mit dieser filigranen Steuerung und Fahrwerksbauart nix für diese Bahn waren - mögliche häufige Reparaturstillstände dürften in dieser kurzen Zeit noch als "Kinderkrankheiten" hingenommen worden sein.



    3)" Ausmusterung heisst noch lange nicht,dass die Lokomotiven nicht verkauft worden sind."


    Das ist richtig, aber den Beweis, dass die Loks nicht zu Heizloks/Dampferzeugern umgebaut und weiterverwendet wurden, bist Du mir noch schuldig geblieben. Gerade zur Beheizung von Waschkauen und zur Versorgung dieser mit heißem Wasser sind oftmals alte Dampfloks, ausrangierte Dampfwalzen oder alte Lokomobile benutzt worden, denn viele Kleinbergwerke kämpften eigentlich täglich ums wirtschaftliche Überleben - das war vor WK I genauso wie zwischen WK I und WK II und erst recht in der Nachkriegszeit nach 1945.



    4)
    "Es geht das Gerücht,das mindestens eine Lokomotive nach Frankreich zu einer Waldbahn, welche
    auch oft 900 mm Spurweite besitze, als auch ein Verkauf nach Afrika
    möglich gewesen wäre. Über die Möglichkeit des Verkaufes sind in den
    Archiven in Marburg noch im Oberbergamt etwas über den Verbleib finden."



    Ja, solche Gerüchte höre ich regelmäßig. Denn solche Geschichten klingen in der "örtlichen Folklore" doch viel hoffnungsvoller und positiver als die gräßliche und traurige Wahrheit einer Verschrottung vor Ort.


    Jetzt müssen wir uns aber, denke ich, mal über das Thema der "Lebenserwartung" eines Schienenfahrzeuges unterhalten:


    1) Ein Omnibus wird heute für eine durchschnittliche Lebenserwartung von 12 Jahren ausgelegt und bestellt bzw. von den Eigentümern über 12 Jahre abgeschrieben (Ausnahmen gibt es natürlich).


    2) Eine Rangier-Diesellok bei der früheren Bundesbahn und bei Industrie- und Werkbahnen wird auf 30 Jahre Lebensdauer ausgelegt.


    3) Der Rote Schienenbus der DB, "Uerdinger Schienenbus" bzw.VT 98 wurde auf eine Lebensdauer von 15 Jahren ausgelegt, einige Exemplare tuckern auch heute nach über 50 Jahren noch rum.


    Bis ungefähr 1870/1880 wurden viele Dampfloks auf eine Lebenserwartung von unter 20 Jahren ausgelegt,
    oftmals waren Loks bereits nach 10 Jahren total verschlissen, große Ersatzteilläger mit austauschbaren Ersatzteilen gab es noch nicht und eine umfangreiche Reparatur kam oftmals einem Neubau gleich - da konnte man dann auch direkt neu kaufen.


    Gerade auf "groben" Bahnen wie Feld-, Gruben- und Steinbruchbahnen "alterten" die Dampfloks noch schneller, und die Chance, dass ein Käufer eine über 10 Jahre alte, vom schweren Dienst gezeichnete und "abgenudelte" Lok mit Kußhand kaufte, war dann nicht sehr groß. Bereits damals (1900) gab es schon Gebrauchtlokhändler, die allesamt auch einen Schrottplatz betrieben, wo die unverkäuflichen "Hündchen" landeten. Schrott für Siemens-Martin-Stahlwerke war auch schon damals ein gefragter Rohstoff.


    Wenn dann so ein abgenudeltes Hündchen, dass jahrelang auf schlechten Gleisen im Spessart unterwegs war, auch noch unter chronischen Werkstattaufenthalten aufgrund angeborener Fahrwerksschäden litt, habe ich meine Zweifel, dass die Kaufinteressenten im Spessart in Schlangen anstanden.



    4) "Das Krupp-Archiev wiegelt ab, sie hätten keine Unterlagen weder von
    Hagans noch von Hohenzollern (Von Dort kan die erste Cn Lokomotive der
    Spessartbahn her."


    Das Krupp-Archiv wiegelt erstmal nur dann ab, wenn die Anfrage oberflächlich, pauschal und unausgegoren wirkt. Ein Bekannter von mir war dort mehrere Jahre wissentschaftlicher Mitarbeiter, von ihm weis ich , dass fundierte Anfragen, die schon eine gewisse Vorarbeit erkennen lassen, auch fundiert beantwortet werden.
    Über 90% der Anfragen sahen aber so aus:


    Guten Tag,(oftmals auch nur: Hallo)


    mein Name ist xy, ich plane das große Buch zum Thema abc. Bitte senden Sie mir (kostenlose) Kopien sämtlicher zum Thema abc bei Ihnen vorhandenen Unterlagen zu.


    Mit freundlichen Grüßen


    xy


    Wenn dann das Schreiben zudem noch voll von Rechtschreibfehlern wimmelte, steigerte sich die Bereitschaft, diese Anfrage mit Hilfe von tagelangen Recherchen zu beantworten, ins Unermeßliche.



    5) "Vielleicht noch Staatsarchiv Düsseldorf, mal sehen."


    Nee, Nee, da siehst Du nix mehr. Das Staatsarchiv Düsseldorf ist schon im Jahre 2014 nach Duisburg umgezogen. ;)



    6) "Die Spurweite 900 mm war zu der damaligen Zeit gang und gäbe, denn dies
    ist die Spurweite der schweren Feldbahn., bis die ersten LKW aufkahmen.
    Heutzutage findet man sie meist im Braukohletagebau oder wie Du sagst in
    verschiedenen Kleinbahnen, welche aber meist aus Feldbahnen oder
    Straßenbahnen entstanden sind."


    Ja, das ist richtig, aber wie ich schon unter Punkt 3) schrieb: Abgenutzte, mit schlechten Fahreigenschaften versehene Schmalspurdampfloks entwickelten sich bereits um 1900 herum zu Ladenhütern - anders war es 14 Jahre später, wo an der Front alles genommen wurde, was irgendwie über Schienen rollen konnte.



    7) Ich werde weiter nachforschen, noch einmal herzlichen Dank für Deine
    Anregungen und Hinweise, vielleicht werde ich ja doch noch fündig.,


    Ja, probier es doch mal mit den Dampfkesselakten im Raum Gelnhausen, da findet man nämlich nicht nur stationäre Dampfkessel, sondern manchmal auch bewegliche Dampflokomobile und Feldbahndampfloks.
    Denn zu jedem aufzustellenden bzw. in Betrieb zu nehmenden Dampfkessel (egal ob Lokkessel oder fest eingebaut) mußte ein Datenblatt / "Unbedenklichkeitserklärung" und schnittzeichnung vom Dampfkessel-Hersteller abgegeben werden (zumindest in Preußen).
    Oftmals finden sich aber auch nur Behördenakten, wo Baujahr und Fabrik-Nr. des Kessels verzeichnet sind.
    Aber das hilft schon weiter, denn die einschlägigen Lieferlisten der Hersteller sind bis auf wenige Ausnahmen (z.B. LKM in Potsdam-Babelsberg, Schwartzkopff (BMAG) in Berlin bzw. Wildau bei Berlin, Gmeinder in Moosbach/Baden) vollständig vorhanden und werden (auch von mir) laufend ergänzt.


    Ebenso können Akten des DÜV, des Dampfkessel-Überwachungs-Verein hilfreich sein, sofern in den Archiven vorhanden.


    Aber auch hier gilt: Zeit haben und vor allem auch mitbringen. :wink:


    Glück Auf!


    -railfox-

    Hallo Biebergemuenderin,


    ich habe zunächst einmal in das 1991 im transpress-Verlag erschienene Buch "Lokomotiven von Hagans" geschaut:


    Beide Loks wurden in einer Spurweite von 900 mm gebaut.



    1) Lok " Glück Auf" wurde 1892 unter der Fabrik-Nr. 257 erbaut und schon 1908 im Spessart ausgemustert.


    2) Lok "Eisenstein" wurde 1892 unter der Fabrik-Nr. 272 erbaut und schon 1904 im Spessart ausgemustert.


    Die Spurweite von 900 mm war, von einigen Ausnahmen abgesehen (z.B. Molli, Borkum) eine genormte Spurweite für Bahnen des Bergbaus , auch im Spessart diente die Bahn ja ursprünglich der Abfuhr von Erzen aus den damaligen dort vorhandenen Erzgruben.


    Im Ausland war diese Spurweite damals eher selten bis gar nicht anzutreffen, sodaß ich einen Verbleib im Ausland zwar nicht ausschliessen kann, aber dennoch für eher unwahrscheinlich halte.


    Zunächst stellt sich mir die Frage , warum wurden die Loks so relativ schnell im Spessart ausgemustert?


    Die Antwort dürfte in der aufwendig konstruierten und vor allem bei schlechter Gleislage (wie bei Erzabfuhrbahnen eigentlich üblich) recht störanfälligen Hagans-Drehschemel-Bauweise zu suchen sein.


    Schon nach relativ kurzer Zeit mußte die Erzbahn offenbar erkennen, dass die Hagans-Loks aufgrund ihrer Bauart (die dem geringen Achsdruck geschuldet war) recht stör- und reparaturanfällig waren und deshalb schon 1904 und 1908 (da hatte Krupp die Bahn bzw. Gruben schon übernommen) ausgemustert wurden.


    Nun stellt sich die Frage, ob diese "Sorgenkinder" denn noch neue Käufer fanden?


    Da die Spurweite von 900 mm m.E. außerhalb des damaligen dt. Kaiserreiches und seiner Kolonien überhaupt nicht vorkam, wäre ein Verkauf innerhalb des damaligen Kaiserreiches eher anzunehmen. Hiefür kämen z.B. Braunkohlegruben, Steinbrüche, Erzgruben usw. in Betracht. Da die Loks ja noch recht jung waren, sollte "man" annehmen , dass diese schnell neue Besitzer fanden.


    Da "man" aber bisher nichts mehr von diesen Loks nach der Ausmusterung im Spessart gehört hat, halte ich eine Zerlegung vor Ort und Weiterverwendung des Dampfkessels als stationärer Dampferzeuger zur Dampf- oder Heißwassererzeugung in den Tagesanlagen der Erzgruben oder auch Dritter irgenwo im Spessartraum für naheliegend, denn schließlich war das Problem der Loks ja nicht der Dampfkessel (Dampferzeuger), sondern das störanfällige Fahrwerk. Die Dampfkessel der Loks hingegen waren damals noch relativ neu.


    Jetzt folgt die Frage, wo finde ich Unterlagen zu den Loks bzw. Dampfkessel?


    Du solltest Deine Suche /Forschungen jetzt in zwei Richtungen aufteilen:


    1) Die Suche danach, ob die Loks als solche an Dritte abgegeben wurden


    2) Die Suche danach, ob nach 1904 irgendwo im Spessart ein oder zwei Dampfkessel vom Hersteller Hagans in Betrieb genommen wurden.


    Da ich nicht im Spessart wohne und jetzt nicht sagen kann, zu welchem Landkreis die Bahn im Biebertal gehört oder früher gehörte, kann ich jetzt nur vage Hinweise geben:


    1) Nachforschungen zu Dampfkesselakten im zuständigen Orts- oder Kreisarchiv (Kreisstadt könnte Gelnhausen sein-- aber ich weiß es nicht genau)


    2) Nachforschungen im Hessischen Landesarchiv in ?????? (Kassel???, Darmstadt????, Wiesbaden????)


    3) Nachforschungen im Hessischen Wirtschaftsarchiv (sofern es das gibt)


    4) Nachforschungen im Hist. Archiv der Fa. Krupp in der Krupp-Stiftung in Essen, Standort ist die berühmte Villa Hügel, dem ehem. Wohnpalast der familie Krupp in Essen-Hügel


    5) Anfragen beim zuständigen Landesbergamt oder Landesoberberamt für Hessen


    Auf jeden Fall solltest Du mind. 14 Arbeits- bzw. Urlaubstage für diese Forschungen einplanen, denn Archivbesuche benötigen für Vorbereitung und eigentlichen Besuch Zeit - Zeit, die viele Buchautoren nach meinen Erfahrungen nicht mehr "opfern" möchten. :nixw:



    Ich hoffe, ich konnte ein wenig weiterhelfen.


    Glück Auf!


    -railfox-

    Hallo Gerd,


    die DGEG hat das Buch schon in ihrem aktuellen gedruckten Buchprospekt Herbst/Winter 2018/2019 beschrieben:


    ISBN: 978-3-946594-10-9


    Preis: Ca. 39,80 €


    ca. 270 Seiten


    Format: DIN A4 hoch


    Fotos: ca. 220s/w-Bilder, 15 Farbbilder, diverse Karten


    Erscheinungstermin: November 2018


    Thema/Inhalt:


    C-, D- und E-Kuppler (Brigadeloks) , Illinge, Zwillinge sowie meterspurige HK-Loks



    Es wird auch der weitere Lebenslauf der einzelnen Loks bis heute, soweit recherchierbar, dargestellt.


    Ich sehe das Buch als Ergänzung zu den bisherigen DGEG-Büchern zum Thema Eisenbahn im 1. Weltkrieg.


    Grüße


    -railfox-

    Hallo Erik,


    ich wiederhole mich gerne:


    Wenn ein Unternehmen meint, es müsse sich nur durch eine geringfügig andere Schreibweise von dem Namen einer langjährig existierenden säch. Schmalspurbahn und einer nach 1989 gegründeten Museums-Schmalspurbahn unterscheiden, sind Verwechslungen vorprogrammiert und es muss dann damit leben, dass Dritte den Gebrauch von ß und ss unterschiedlich handhaben und der Unternehmensname (also die Firma) oftmals falsch geschrieben werden - Eigenname hin oder her. (Das gilt dann auch für die
    Museumsbahn).



    Das Problem wirst auch Du nicht ausrotten können , die Wortwahl für die Firma dieses Unternehmen (Firma ist im Kaufmannsdeutsch der Name, den das Unternehmen sich nach außen hin gibt) ist daher m.E. mehr als unglücklich gelaufen - Verwechslungen hat es in der Vergangenheit schon zu genüge gegeben und es wird sie außerhalb der "Eisenbahnexperten" wie wir hier alle sind (oder meinen es zu sein-mich eingeschlossen) auch weiterhin geben.


    Grüße


    -railfox-

    Hallo Mark,


    Zitat:
    "bitte nicht böse sein, auch wenn es nervt: Es gibt keine "IG Pressnitztalbahn", sondern lediglich die


    IG Preßnitztalbahn mit ß geschrieben.
    Bitte merken:


    Pressnitztalbahn = Eigenname der GmbH


    Preßnitztalbahn = Eigenname des Vereins und der Schmalspurbahn"



    Ja, es nervt schon ein wenig: Im Rahmen diverser Rechtschreibreformen haben wir lernen müssen, daß "ß" und "ss" nicht mehr nach den Rechtschreibregeln von vor 1990 angewendet werden und " Doppel-s "und "scharfes s" teilweise durch das jeweils andere ersetzt wurden.


    Wenn ein Unternehmen meint, es müsse sich nur durch eine geringfügig andere Schreibweise von dem Namen einer langjährig existierenden säch. Schmalspurbahn und einer nach 1989 gegründeten Museums-Schmalspurbahn unterscheiden, sind Verwechslungen vorprogrammiert und es muss dann damit leben, dass Dritte den Gebrauch von ß und ss unterschiedlich handhaben und der Unternehmensname (also die Firma) oftmals falsch geschrieben werden - Eigenname hin oder her. (Das gilt dann auch für die Museumsbahn).


    Das Problem wirst auch Du nicht ausrotten können , die Wortwahl für die Firma dieses Unternehmen (Firma ist im Kaufmannsdeutsch der Name, den das Unternehmen sich nach außen hin gibt) ist daher m.E. mehr als unglücklich gelaufen - Verwechslungen hat es in der Vergangenheit schon zu genüge gegeben und es wird sie außerhalb der "Eisenbahnexperten" wie wir hier alle sind (oder meinen es zu sein-mich eingeschlossen) auch weiterhin geben.


    Im übrigen denke ich, dass wir innerhalb und außerhalb der Museumsbahnszene genug andere Sorgen haben, als uns über so "Mätzchen" wie die Schreibweise von ss oder ß aufzuregen - ändern werden wir hier eh nichts. :zwink:


    Grüße


    -railfox-

    Hallo,


    gibt es denn auch zum runden Jubiläum eine gedruckte Chronik in Buch- oder Broschürenform zum Jubilar? Das wäre vor allem für entfernter wohnende, die die regionale Geschichte nicht mit der Muttermilch aufgesogen haben, eine interessante Sache - von mir aus auch im Stil der berühmten DIN A5-Hefte der früheren DDR-DMV-Argen mit dem oftmals grünen Einband. :wink:


    Die Sonderfahrt mit einem Bus scheint recht günstig - doch nach über 30 Jahren ÖPNV-Erfahrung in allen möglichen und unmöglichen Bussen mute ich mir den "Komfort" eines VÖV I Busses in meiner Freizeit nur noch ungern bzw. eigentlich gar nicht mehr zu. ;)


    Grüße


    -railfox-

    Hallo Andre,


    nach dem Lesen Deiner Zeilen habe ich den Eindruck, dass Du die Produktion von Eisenbahnbüchern ausschließlich aus der Sicht eines Eisenbahnfreundes siehst, aber nicht aus dem ebenso notwendigen Blickwinkel eines Verlegers.
    Bei Dir ist , wie ich so oft bei Eisenbahnliebhabern feststellen muss, in erster Linie der Wunsch Vater des Gedankens, ausschlaggebende Aspekte wie unternehmerisches Risiko bei der Themenwahl scheinen da offenbar nebensächlich zu sein.


    Es ist eben kein Totschlagargument wenn ich sage, dass Bücher, die sich am Markt gut verkaufen ließen , schon längst da wären, vor allem, wenn sie vor der Wende schon mal abgehandelt worden sind und geradezu nach Neuauflagen schreien.
    Um das Jahr 2000 war ich mal in Aue, aber nicht am/im Bw - und trotzdem kann ich behaupten, dass das Bw Aue bisher nicht "buchwürdig" war. Warum? Weil ich Marktbeobachtung betreibe, und das schon seit mind. 1989.


    Wie jetzt? Was redet der da?


    Vor 1990 wurden in der DDR-Zeit einige Eisenbahnbücher zu regionalen Themen vom bekannten VEB transpress Verlag herausgebracht, aber noch viel mehr regionale Strecken -, Bahnhofs- und auch Bw-Chroniken wurden von den vielen DMV-Arbeitgemeinschaften zwischen Ostsee und Erzgebirge herausgebracht. Viele im Format DIN A4, aber m.W.n. noch mehr im Format
    DIN A5 , und diese oftmals in einem grünem Einband. Gerade diese "DMV-Bückware" war nicht nur in der DDR gesucht, sondern auch bei mir im "Westen".


    Nach der Wende rissen sich viele Verlage geradezu darum, vor allem die DMV-Hefte als Buch mit besserem Druckpapier und besserer Fotowiedergabe erneut auf den Markt zu bringen. Neben dem transpress Verlag, der seine regionale Eisenbahngeschichtsreihe tlw.
    erneut auflegte, erschienen bei Kenning, Bufe, EK, VBN Neddermeyer, Wunderwald etc. sowie bei einigen regionalen Verlagen Neuauflagen vieler Bücher, die vor der Wende bei VEB transpress oder beim DMV erschienen. Dabei wurden allerdings nur solche Bücher neu aufgelegt, die thematisch einen ausreichenden Absatz versprachen. Einige Bücher erschienen , teils mit altem Autor/Autorenteam, teils mit neuen Autoren sogar bei verschiedenen Verlagen.


    Zu den Büchern, die 28 Jahre nach der Wende immer noch keine Neuauflage erhielten, gehören auch die Schriften zum Bw Aue.
    Obwohl es ja schon "Vorlagen" gibt, die Umgebung viel bietet, es anscheinend haufenweise Aufnahmen zum Thema Bw Aue gibt, hat sich bisher kein Verleger mit diesem Thema Bw Aue näher befasst. Woran mag das wohl liegen?


    - an der sinkenden Zahl von Eisenbahnfreunden?


    - an der sinkenden Bereitschaft, Bücher in Druckform (Papier) zu lesen?


    - an der Tatsache, dass (mit Ausnahmen) das Bw Aue eine regionale erzgebirgische Sache ist und außerhalb Sachsens nur relativ wenige Käufer anspricht?


    - an dem Umstand, dass Bw-Chroniken weniger Käufer ansprechen als Streckenbeschreibungen?


    Wie dem auch sei, das Thema "BW Aue" scheint aus Verlegersicht bis heute wohl eher ein Ladenhüter zu werden, offenbar ganz im Gegenteil zum x.ten Buch zur Harzquerbahn oder zur sä. IVK.



    Deine Anmerkung "jedoch denke ich das es zum Glück nicht nur Autoren gibt die danach schauen was sich gut verkaufen lässt," zeigt mir ganz klar, dass Du bis heute noch nicht tiefere Einblicke in die Eisenbahn-Verlagstätigkeit hattest. Ich habe eine Reihe von Manuskripten durchgesehen und bewertet, ob sich eine Veröffentlichung lohnte. Ich kann Dir versichern, dass über 80% der Autoren nicht danach schauen, ob sich ein Buch gut verkaufen läßt, für sie zählt nur die Tatsache, bald das eigene Werk im heimischen Regal
    wiederzufinden.


    Daher gibt es gottlob die Verleger, die aufgrund ihrer Erfahrungen eher in der Lage sind darüber zu urteilen, ob ein Buch am Markt absetzbar ist oder nicht.



    Grüße


    -railfox-

    ".Ein Buch über das Bw Aue soll nicht von großen Intresse sein ,was für ein Schwachsinn."



    Wenn es von großem Interesse wäre, wäre es schon längst auf dem Markt. Das Interesse hat aber offenbar gegenüber den 1990er Jahren stark nachgelassen, sodaß sich bisher auch kein Verleger und auch kein Autor gefunden hat. Also ist zu überlegen, wer von uns beiden hier "Schwachsinn" erzählt. :gruebel:



    Nachtrag:
    Warum muss eine (auch durchaus kontrovers geführte) Sachdiskussion über ein Eisenbahnthema hier eigentlich immer auf die emotionale, beleidigende Schiene abdriften? Wenn man anderer Meinung ist, kann das doch auch ohne Emotionen sachlich dargelegt werden, oder etwa nicht?


    Begriffe wie "Schwachsinn" oder "lächerlich" sind doch genau jene Anlässe, die immer wieder ein Eingreifen der Moderatoren veranlassen, zudem habe ich das Gefühl, dass die Hinweise der Moderatoren diesbezüglich von einigen Usern noch gar nicht wahrgenommen wurden.



    -railfox-