Beiträge von railfox

    Hallo Micha - 99 572,


    hier liegt wohl meinerseits ein kleine sprachliche Zweideutigkeit vor, also das ganze gerne noch mal:


    Mit dem opulenten (dunkel-) grünen Werk eines Nordhorner Verlages bedarf es keiner weiteren grünen, grauen oder roten Bände zur HK-Linie.

    Das Thema ist damit ausreichend beleuchtet.


    Die (dunkel-) grünen Bücher haben noch einen Vorteil: In einem (!) Band wird eine komplette Strecke abgehandelt und nicht aus zweifelhafter Geldschneidermanier ein Thema filetiert und auf mehrere nicht wirklich preiswerte Bände aufgeteilt. Dabei möchte ich auch zu dem gelegentlich gehörten Argument anmerken, dass das Zerstückeln auf mehrere Bände auch niemals eine "ABM" für notleidende Autoren sein kann, die dringend auf diese Einnahmen angewiesen sind.


    Aber der SOEG-Verlag wird ja noch getoppt: Im Erzgebirge gibt ein Verein zu bestimmten Themen (auch abseits der Schmalspur) Publikationen heraus, die als sog. "Kellerhefte" den Markt füllen und gleich mehrere Nachteile in sich vereinigen:


    1) Statt einem Kompendium "aus einem Guß" erhält der Leser eine Unzahl von Einzelheften. Denjenigen, die jetzt sagen: Ja , so kann man jederzeit Ergänzungen bringen, antworte ich: Das geht auch bei einer Neuauflage eines Buches, und dabei kann man die Ergänzungen gleich den entsprechenden Kapiteln zuordnen.


    2) Eisenbahnfreunde sind immer weniger "Goldesel", deren Vermögen nur darauf wartet, endlich unters Volk gebracht zu werden. (Da hat es der Bereich "Modelleisenbahn" oftmals noch leichter - dort werden beim Kauf einer Modellok Summen auf den Tisch gelegt, die im Vergleich für eine entsprechende Anzahl hochwertiger Duckerzeugnisse sofort Empörungsschreie zwischen Kiel, Zittau und Garmisch auslösen würden).


    Im Vergleich zu einem Buch ist der Seitenpreis für diese "Kellerhefte" exorbitant hoch - hier riecht es förmlich nach Geldmacherei.


    3) Gute Bücher verfügen über ein Register, mit dem ich die Seitenzahl zu bestimmten Themen schnell auffinde. Bei Kellerheften ist dies ungleich schwieriger, ich möchte nicht 14 Kellerhefte zu einer Bahn durchblättern müssen, um ein bestimmtes Thema aufzufinden.


    4) Diese "Kellerhefte" sind im Gegensatz zu Büchern mit Metalldraht geklammert - das ist Gift für die Aufbewahrung von Papier. Als früherer Mitarbeiter eines Archivs ist mir mittlerweile bekannt, dass diese Metallklammern (egal ob blank, verkupfert oder anderwie mit NE-Metall beschichtet ) bereits nach wenigen Jahren auch in beheizten Räumen mit dem Korrosionsprozess beginnen. Ein ordentlich gebundenes Buch korrodiert nicht.


    Wer oder was hindert diesen säch. Verein eigentlich daran, das ganze bisher erschienene Material mal als ein (1) Buch zu publizieren? Peter Wunderwald beweist doch seit über 20 Jahren, das soetwas auch ohne "böse" Verlage in Eigenregie möglich ist. Oder will man sich , aus welchen Gründen auch immer, nicht in Wilsdruff informieren?



    Es grüßt


    -railfox-

    Hallo Lenni,


    Deine Frage habe ich jetz nicht ganz verstanden ?!?


    Aber zu Deinem Beitrag:


    Geschmäcker sind verschieden, aber ich gehöre zu den Lesern, die eine komplette Chronik einer Unzahl von vielen "Teilaspekt-Beschreibungen" eindeutig vorziehen, ich bin absolut kein Freund von "literarischen Steinbrüchen".


    In diesem Zusammenhang stört mich u.a. die zunehmende Unsitte, Abhandlungen zur Geschichte von Eisenbahn und Straßenbahn in xy nicht mehr in "einem Guß" zu veröffentlichen, sondern den Straßenbahnbetrieb stattdessen in seine Linien/Strecken zu filetieren und dann eine unbändige Flut von Einzelabhandlungen zu veröffentlichen.


    Genauso stört mich in diesem Zusammenhang das Vorgehen eines sä. Schmalspurvereins, die Geschichte von Schmalspurbahnen in unzählige (zumeist bei Gesamtbetrachtung überteuerte Seitenzahlpreise) sog. "Kellerhefte" zu zerlegen anstatt einen gebundendenen Band als "Sammelwerk" zu veröffentlichen. Bitte kommt mir jetzt nicht mit dem platten Argument, das ganze solle als Finanzierungsmittel für den Verein dienen.


    Das es in Sachsen auch anders geht, zeigt seit Jahren im Raum Wilsdruff Peter Wunderwald und sein Team auf, die komplette Abhandlungen produzieren und es nicht nötig haben, Endlosserien von Kellerheften zu produzieren.


    Grüße


    -railfox-


    PS: Für diejenigen, die jetzt mit geschwollenem Kamm und/oder dickem Hals vor der Tastatur sitzen: Akzeptiert einfach, dass es im Hobbybereich Eisenbahn unterschiedliche Sichtweisen gibt - ich "muß" es auch ;-)) Da sind recht viele Dislikes für mich ein klarer Ausdruck, dass ich den Finger in eine offene Wunde gelegt habe ;-)))

    Wie sagte doch einst ein Bekannter: Eisenbahn ist ein ernstes Hobby - da hört der Spaß auf

    Hallo Micha, H

    Hallo Julian,


    zu Euren Beiträgen möchte ich folgendes anmerken:


    Es ist im Jahre 2019 einfach nur eine Frechheit, die Geschichte nach 1945 komplett auszublenden, als ehemaliger Eisenbahn-Verlagsmitarbeiter weis ich, wovon ich spreche. Da ist es völlig unerheblich, ob die Autoren die Geschichte nach 1945 ganz bewußt verschweigen oder nicht - dies gehört sich nicht in ein Buch in diesem Themenkreis - oder anders ausgedrückt: Das bewußte Auslassen von 70 Jahren Geschichte gehört sich nicht in ein Buch, dass den Anspruch erhebt, Geschichtswissen zu vermitteln. Da gibt es für mich auch nichts weiter zu diskutieren.


    Da komplette Ausblenden von 70 Jahren Geschichte habe ich zu genüge bei unzähligen "Vertriebenenvereinen " feststellen müssen, besonders bei solchen Vereinen, die sich mit der Geschichte von Kleinstädten befassen - Großstädte wie Danzig, Breslau, Königsberg, Oppeln usw. sind davon "natürlich" nicht betroffen. Im Rahmen von Recherschen habe ich das Auslassen der "bösen" Geschichte nach 1945 bei unzähligen Heimatvereinen und in ihren "Heimatstuben" live und in Farbe erlebt - da brauche ich nichts "einfach so" zu unterstellen.


    Natürlich gibt es eine Reihe von löblichen Ausnahmen, doch das sind dann i.d.R. professionelle Einrichtungen, wo man nicht in Trauer über den Heimatverlust verharrt: Hier ist z.B. das oberschlesische Landesmuseum in Ratingen bei Düsseldorf zu nennen, wo die Geschichte Schlesiens eben nicht abrupt 1945 endet.


    Zitat Micha:

    "Allgemein ist es doch ein noch blasser Fortschritt, überhaupt etwas aus den Ostgebieten lesen zu dürfen."


    Entschuldige bitte den Ausdruck, aber das ist doch eine etwas armseelige Aussage zum Stand der Geschichtsforschung im Jahre 2019:


    Ich habe zig polnischsprachige und oftmals nicht ganz preiswerte Bücher aus Polen im Regal, aus denen ich wesentlich mehr erfahre als aus manchen deutschen Werken, die nach 1990 erschienen und im Jahre 2019 den Eindruck vermitteln, die Quellenlage wäre heute noch genauso schwierig und dürftig wie im Jahre 1970.


    Bereits im Jahre 1981 hat der Autor Hans-Wolfgang Scharf mit seinem im EK-Verlag erschienen Standartwerk "Eisenbahn zwischen Oder und Weichsel" bewiesen, dass es möglich war und ist, mehr zur Eisenbahngeschichte Ostdeutschlands zu erfahren und die Standartfloskel "Es ging durch Krieg und Vertreibung alles verloren" als ein oftmals gebrauchtes Totschlagargument zur Rechtfertigung der eigenen Rechersche-Bequemlichkeit herhalten muß.


    Als Eisenbahnbuchautor weis ich, dass langwierige Quellenerschließung und -auswertung oftmals ein undankbares und äußerst langwieriges Geschäft sein kann und man mit fundierten Streckenchroniken einen Recherscheaufwand betreiben muß, den man in aller Regel nicht finanziell honoriert bekommt - denn dann wäre das Buch unbezahlbar bzw. es würde sich kein Verleger finden.

    Mir jedenfalls macht die Rechersche Spaß - denn man erweitert dabei i.d.R. den eigenen Horizont weit über das eigentliche Thema Eisenbahn hinaus.


    Herr Machel ist als ehemaliger transpress-Autor schon sehr lange im "Kleinbahngeschäft" tätig und auch ihm ist bekannt, dass der "aufgeklärte" Leser sich von Ausnahmen abgesehen, auch für die geschichtliche Entwicklung nach 1945 bis heute interessiert.


    Ich bringe mal ein Beispiel für die Bimmelbahn-Forenleser von heute:


    Was würdet ihr sagen, wenn in Streckenchroniken zu ehemaligen Privatbahnen auf dem Gebiet der DDR die Zeit ab 1949 komplett ausgeblendet würde, weil nach 1949 die Privatbahn Teil der DR war und somit nix mehr mit der Privatbahn zu tun hatte?


    Kritische Grüße


    -railfox-

    Hört Kleinbahngeschichte jenseits der Oder-Neisse-Linie nach 1945 urplötzlich auf ?


    In höchstem Maße ärgerlich finde ich die unter vielen Zeitgenossen immer noch weit verbreitete Meinung, dass Geschichte in den ehemaligen deutschen Ostgebieten grundsätzlich 1945 zu enden hat, weil ja dann ein "polnisches bzw. russisches Zeitalter" begann.


    Diese kleinkarierte, ja eigentlich bornierte Sichtweise kenne ich bisher vor allem von Landsmannschaften, Vertriebenenverbänden, ostdeutschen (jenseits der Oder) Heimatvereinen etc, wo die Geschichte sehr oft auch im Jahre 1945 endet, so als wäre dort seit 1945 ein magisches schwarzes Loch entstanden.


    Aber auch unter Eisenbahnfreunden, Eisenbahnautoren und leider auch Eisenbahnbahnliteraturverlegern gibt es leider immer noch Zeitgenossen, die dem Leser die Geschichte von auch nach 1945 weiter bestehenden Eisenbahnstrecken bewußt vorenthalten und den Leser am Ende ihres Werkes mit vielen offenen Fragen wie begossene Pudel darstehen lassen.


    Gerade für die Zeit nach 1945 ist, zumindest Polen betreffend, die Quellenlage wesentlich besser, da hier auch von privater polnischer Seite (wenn auch weniger umfangreich wie in der DDR) versucht wurde, mehr über die "Kleinbahn vor der Haustüre" zu erfahren.


    Wie es eigentlich sein sollte, hat der leider viel zu früh verstorbene Kleinbahnfreund Reinhard Richter aus Premnitz/Havel eindrucksvoll aufgezeigt:


    Sein beim EK-Verlag erschienenes Werk über die Westpreußische Kleinbahn-Aktiengesellschaft hört eben nicht im Jahre 1945 abrupt auf, sondern nimmt den Leser mit auf die weitere geschichtliche Reise und zeigt die weitere Entwicklung (Niedergang) unter der polnischen Ära auf. Ebenso werden im Fahrzeugteil ganz selbstverständlich auch die polnischen Fahrzeuge aufgeführt.


    Wer der Ansicht ist, dass Kleinbahngeschichte 1945 zu enden hat und sich mit dieser Art von Geschichtsauffassung begnügt, beweist in meinen Augen ein höchst fragwürdige Scheuklappendenken, dass mit Kleinbahngeschichtsinteresse im Jahre 2019 nicht wirklich vereinbar ist.


    Schade, dass der bekannte Kleinbahnautor W. Machel nicht bereit war, die ebenso interesante Kleinbahngeschichte nach 1945 zu dokumentieren (auch ruhig unter Mitwirkung eines weiteren Autors) bzw. dass der Verleger nicht den Mut aufbrachte, dieses von den Autoren einzuforden.


    Nachdenklich Grüße


    -railfox-

    Ja, es ist echt bedauerlich, dass diese Museumsbahn nach 1989 den Bach runterging, denn diese Strecke bot die eigentlich besten Vorraussetzungen für eine DBAG-unabhängige Museumsbahn:


    - Ehemalige Privatbahnstrecke, die nach 1989 zum ungeliebten Kind von DR und DBAG wurde


    - Nutzung nur noch im (schnell dahinsiechenden) Güterverkehr


    - Bf. Erfurt-West mit optimaler Infrastruktur (großes EG, Lokschuppen, Nebengleise)


    - Optimal am Rande einer Großstadt gelegen und nicht abgelegen am Ar... der Welt wie etwa Finsterwalde


    - Optimal erschlossen durch den ÖPNV durch eine Straßenbahnlinie



    Leider mußte ich bei meinen Radtouren durch den ehem. Arbeiter- und Bauernstaat bis 1994 immer wieder feststellen, dass viele aktive Museumsbahner (zumeist DR-Angehörige) sich nicht um Infrastrukturfragen (sprich: eigene Strecke ) kümmern mochten, man dachte vielmals, die Pflege der "eigenen" DR-Traditionslok würde weiterhin möglich sein.

    Umso bitterer war das Erwachen nach dem 1.1.1994, wo Traditionsloks willkürlich umgesetzt, verkauft und stillgelegt wurden oder spätestens nach Ablauf der Frist im Lokschuppen verschwanden.


    Im Bw meiner Heimatstadt tauchte nach 1994 plötzlich eine Museums-V180 aus Beständen der DR auf, die im ex Arbeiter- und Bauernstaat angeblich keiner mehr "haben" wollte, weil sie kein schwarzer Rußkübel war. Bis heute habe ich das ungute Gefühl, dass mir und anderen die Unwahrheit erzählt wurde und einem "Pflege-Kollektiv", dass sich jahrelang in einem DR-Bw um die Lok gekümmert hatte, diesem in einer Nacht- und Nebelaktion die Lok entzogen wurde.


    Gefahren ist die Lok hier nie, weil eine "West-PZB" fehlte und der Eigentümer in Nürnberg nix in die Lok investieren wollte. So stand sich die Lok bei uns die Füße platt, Geldspenden gabs für diese "untypische" Lok erwartungsgemäß auch keine, und so verschwand die Lok nach einigen Jahren genauso auf ominöse Art und Weise, wie sie gekommen war.


    Jahre zuvor wollten Bekannte und ich eine BSW-Gruppe gründen und Fahrzeuge in Pflege nehmen, die 1985 zum großen Jubiläum (150 Jahre dt. Eisenbahn) mit viel Geld und Aufwand aufgearbeitet worden waren. Als die DB bzw. das VM Nürnberg uns dann eine Diesellok anboten, wo zuvor der Motor ausgebaut worden war, fühlten wir uns verar..... und wir beschlossen, statt einer BSW-Gruppe einen Verein zu gründen und die Finger von Bundesbahn-Museumsfahrzeugen zu lassen. Eine Entscheidung, die sich schnell als richtig erwies, wie der Ärger mit DB-Museums-Dieselloks in einer BSW-Gruppe in Oberhausen-Osterfeld wenige Jahre später zeigte.


    Grüße


    -railfox-

    HSB - Der kranke Mann am Oberharz


    Die Tourismusregion Harz krankt an den gleichen Symptomen, von der alle Regionen betroffen sind, die sich über zwei oder mehr Bundesländer bzw. Nachbarländer erstrecken, wie folgende Beispiele zeigen:


    - Eifel (NRW und Rheinland-Pfalz)


    - Odenwald (Hessen, Franken ( = Bayern) und Baden-Württemberg)


    - Rhön (Bayern, Hessen, Thüringen)


    - Lausitz (Brandenburg, Sachsen, Polen)


    - Westerwald (Hessen, Rheinland-Pfalz und NRW)


    - Taunus (Hessen und Rheinland-Pfalz)


    - Fläming (Sachsen-Anhalt, Brandenburg)


    - Uckermark (Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern) und schließlich der


    -Harz (Thüringen, Sachsen-Anhalt und Niedersachsen



    Alle diese Rgionen zeichnen sich (von wenigen positiven Ausnahmen abgesehen), durch folgende Kennzeichen aus:


    1) Keine gemeinsame Wirtschaftspolitik bzw. Wirtschaftskonzepte


    2) Keine vollumfänglich integrierten, raumübergreifenden Verkehrsskonzepte


    3) Keine flächen- bzw. Länderübergreifenden Flächennutzungspläne


    4) Keine vollständig durchdachten Tourismuskonzepte, die den Einheimischen Arbeitsplätze vor Ort an 12 Monaten im Jahr sowie (bescheidenen) Wohlstand mittelfristig bieten könnten und mehr Übernachtungsgäste in den Harz locken würde


    5) Keine vereinheitlichten und damit übersichtlichen Tarife für ÖPNV/SPNV, Freizeitangebote sind Insellösungen von gefühlt 500 Dörfern


    6) Ein "Dorf" gönnt dem anderen nicht das Schwarze unter den Fingernägeln, statt diverse unterschiedliche "Highlights" wie Kletterwald, Erlebnisfreibad, Wanderpfad, Industriemuseum etc als Alleinstellungsmerkmale zu etablieren,wird alles gefühlt 100 mal kopiert , nur weil es zwei Dörfer weiter gerade gut funktioniert.



    Desweiteren ist der kranke Mann vom Oberharz - die HSB, nicht weiterhin als ein geldvernichtender Schmalspurbahnkrüppel im Endstadium zu betrachten, der nach dem Motto "Zum Leben zu wenig - zum Sterben zuviel" seit 15 Jahren mit den gleichen Peanuts-Summen gesponsert wird und im Gegenzug damit den unmöglichen Spagat zwischen Dampfzugangebot wie zu DDR-Zeiten , Löhne wie zu Nachwende-Zeiten und 24-Stunden Tourismusförderung fürn Appel un EI bewältigen soll.


    Wie soll soetwas im Jahre 2019 noch funktionieren?


    30 Jahre nach der Wende haben einige ostzonale Dörfer es offenbar immer noch verstanden, wie Marktwirtschaft (nicht Raubtierkapitalismus) funktioniert. Liegt es an vertrottelten, unfähigen und raffgierigen "Tourismusmanagern" aus dem Westen oder an überforderten und/oder möglicherwweise korrupten Bürgermeistern aus dem Osten, die mit Hilfe alter Seilschaften immer noch nix verstanden haben ? Oder gar an beidem?


    Wohin gehst Du, kranker Mann vom Oberharz?

    Auch in Ochsenhausen kam der VT nach meiner Erinnerung nach aufgrund technisch-juristischer "Probleme" nie zum offiziellen Einsatz, ich weiss gar nicht, ob der VT jemals die Strecke bis Warthausen befahren hat oder ob aufgrund der Spurkranzmaße schon am ersten Herzstück im Bf. Ochsenhausen Schluß war bzw. gewesen wäre.


    Ebnso sah ich bei meinem einzigen Öchsle-Besuch 1989 in Ochsenhausen dort einen Wismarer-"Schweineschnauzen"-VT rumstehen, der aufgrund technisch-juristicher Probleme (War es ein ex-Borkumer VT, der sich nicht von 900 mm auf 750 mm umspuren ließ?) sich die Radsätze platt stand.


    Schöne Ostertage wünscht allen Bimmelbahn-Foristen


    -railfox-

    Wer sich eingehender mit dem Schienenfahrzeugbau der Fa. Gottlob Auwärter befassen möchte, sei auf folgenden umfangreichen, 15 DIN-A4-Seiten langen Artikel hingewiesen, der


    in Heft 2/2002 der Zeitschrift "Die Museums-Eisenbahn" erschien:


    Autor: Jürgen Ranger


    Titel: NEOPLAN auf Schienen - Eisenbahnfahrzeuge von Auwärter


    Jürgen Ranger geht in dem Artikel auf folgende Themen ein:


    - Chronik der Fa. Auwärter


    - die Person Gottlob Auwärter


    - 3 vollständig bemaßte techn. Zeichnungen von WEG-Beiwagen (Vorderansicht, Seitenansicht und Draufsicht)


    - Bauartunterschiede


    - Lieferliste der gebauten Auwärter-Schienenfahrzeuge mit umfangreichem Lebenslauf


    - 29 s/w- und eine Farbaufnahme



    Ich habe das neue Neoplan-Buch von Herrn Kelm am Samstag auf der Intermodellbau in Dortmund durchgeblättert, wirklich umwerfend neues konnte ich nicht entdecken. Das Buch besticht, wie bei Sutton üblich, durch viele bunte Bilder. Da das Buch als (Bild-)Ergänzungsband zum Artikel von Jürgen Ranger durchaus was taugt, werde ich es mir auch noch zulegen - für 19,90 € wird es definitiv kein Griff ins Klo werden.


    Grüße


    -railfox-

    Hallo Lenni,


    Zitat:

    "neulich hatte ich dann nen Dachdecker da....."


    Sehr schön, womit hat er denn Dein Dach neu eingedeckt? Mit Schiefer aus der Grube Katzenberg oder doch schon mit iberischem Schiefer? :-))


    Zitat:

    " Wenn ein Bagger (wohlgemerkt ohne Baggerführer) einen Stundenlohn bekommt, der fast an den Tagessatz eines Musikers, der 24h Stunden von zu Hause weg ist, heranreicht..."


    Ja, das ist so, hier sind nicht die Ausbildungskosten in Relation zu setzen (Musikerstudium vs. Baumaschinenführerlehrgang), sondern die Anschaffungskosten des "Arbeitsgerätes": Ein in Deutschland (Europa) gefertigter Hydraulikbagger übertrifft bei den Material- und Herstellungskosten eben eine in Deutschland oder China geschnitzte Geige, Fagott, Oboe usw. um ein Vielfaches - besonders die Hydraulik haut bei den Kosten so richtig rein.

    Auf der anderen Seite solltest Du Dir die Frage stellen: Wie lange hättest Du mit Schüppe und Spaten für die Buddelarbeit an Zeit und Nerven aufgewendet?


    Ganz nebenbei: Ich kenne mittlerweile aufwendige Studiengänge (nein, nicht Zahnmedizin oder Jura), wo der Verdienst deutlich unter dem eines Handwerksmeister liegt.


    Zitat:

    "Oder nehmen wir Meiningen: ich vermute nicht, dass die Beschäftigten dort plötzlich tierisch viel mehr Lohn bekommen. Dennoch scheinen die Preise dort ja in den vergangenen Jahren ziemlich explodiert zu sein."


    Ja, das scheint so zu sein. Die Ursache dafür liegt aber beim Eigentümer am Potsdamer Platz in Berlin: Unreralistische Zielvorgaben für eine hohe Ertragsabführung scheinen im DBAG-Vorstand zu dem Irrglauben geführt zu haben, dass Ausbesserungswerk Meiningen sei eine Melkkuh.


    Spätestens, wenn die HSB über eine eigene Werkstatt verfügen, die dann neben den eigenen Fahrzeugen auch jene r Handvoll westdeutscher 1000mm-Fahrzeugen untersuchen könnte, wird das "Dampf"-Eis in Meiningen sehr dünn.


    Mal schauen, wann die ersten chinesischen "Wandersymphoniker" die "teuren" deutschen , in Deutschland ausgebildeten Berufsmusiker ersetzen.

    Der Kämmerer meiner Heimatstadt würde sie sofort engagieren. ;-))


    Geiz ist geil?


    Grüße


    -railfox-