Beiträge von Reiner

    Die Harzquerbahn fuhr 50 m vor meiner Haustür in der Kirchstr. vorbei. Das hat mich als Kind schon etwas vorgeprägt. Berufswunsch war bei mir aber Berufsfeuerwehrmann nach der Armee. Zuvor hatte ich das Schlosserhandwerk erlernt. Berufsfeuerwehrmann durfte ich aus Staatspolitischen Gründen aber nicht werden da mein Bruder 1963 Zonenflucht begangen hatte. Ausweich war dann Lokheizer mit anschließender Lokführerausbildung. So habe ich viele Stationen durchlaufen DR, HSB, DBAG und das dann bis zur Rente. Meine Begeisterung hält sich aber nach 45 Berufsjahren an der Bahn in Grenzen.

    Bremsen kann man so lange wie der Luftdruck im HLB über 5 bar ist. Dann muß der Motor gestartet werden um den LvD zu starten um den HLB wieder zu füllen. Der LvD könnte auch ohne laufenden Moror pumpen, aber dann würde bald die Batteriespannung im Keller sinken und dann würde gar nichts mehr gehen. Der Stomverbrauch der anderen Verbraucher ist so gering das er gefahrlos der Batterie entnommen werden kann. Bei geschickter Bremsanwendung kommt man so bei VT und V -Lok durchaus 20 bis mitunter 30 min ohne Luft pumpen zu müssen, je nach Dichtigkeit des Bremssystems. Und ja die Neubau Tw sind Doppeltraktionsfähig.

    Die Lok hatte vor dem Druckluftbremsumbau nur eine Drucklufftzusatzbremse und ein einfachwirkendes Saugluftführerbremsventil.

    Die Sugluft wurde über eine Vakuumpumpe erzeugt. Die Saugluftbremse bremste nur den Wagenzug, die Lok mußte separat mit der Zusatzbremse gebremst werden. Um einen langen Personenzug leer zu saugen wurde eine längere Zeit benötigt welches zusätzlich hemmend für einen Zugbetrieb wirkte. Nach dem Druckluftbremsumbau bekam sie wohl ein EMV Steuerventil und ein Fbv Dako. Aber so habe ich sie nicht mehr kennen gelernt.


    Edit: Fahrschaltrad und Wendeschaltung war Beidseitig über eine durchgehende Welle im Pult verbunden.

    Ebenso das Zusatzbremsventil oberhalb des Pultes. Das Saugluftventil und das Dakoventil waren nur rechts. Im Zugdienst bei Rückwärtsfahrt saß der Lokfüher eben rechts in Fahrtrichtung aber links. Praktisch wie bei Dampfloks auch.

    Der Maybachmotor ist nicht mehr verfügbar da er in die Schmalspurschneeschleuder eingebaut wurde. Ob das Getriebe auch weiß ich nicht.

    Beides wurde aber von LKM an das Bw Wd mit übergeben.

    Hallo


    Die V 30 C, ehem. 103 901 spätere 199 301


    Also ich habe die Lok gefahren. Diese Werksbeschreibung kenne ich nicht. Wenn sie im Bw vorhanden war, dann war sie sicherlich gut in irgendwelchen Büroschränken versteckt. Für unsere Ausbildung gab es nichts an Unterlagen. Wir orientierten uns an die V22 und V23. Die Angaben dazu nahmen wir aus dem Diesellokarchiv. Meine Ausbildung erstreckte sich auf 2 Tage mitfahren und eine Prüfungsfahrt bei dem Fahrmeister des Bw Stendal der in der Rbd für diese Lok zuständig war.


    Die Originallok hatte kein DDR Motor und Strömungsgetriebe. Sie hatte einen Maybachmotor und ein Voitgetriebe. So wurde die Lok im Harz erfolgreich erprobt. Sie war auch nur das Probemuster für Indonesien. Die Erprobung war vor meiner Dienstzeit. Für die Erprobung wurde als Bremslok die 99 222 von Eisfeld nach Wernigerode umgesetzt wo sie dann anschließend verblieb.


    Nach der Werkserprobung ging die V 30 ins Herstellerwerk zurück wo sie verblieb da sie vom Besteller wegen unpassender Spurweite nicht mit abgenommen wurde. Dort stand sie dann 2 Jahre sinnlos herum bis man sich entschloss die Lok dem Bw Wernigerode zuzuordnen. Dazu wurden der Motor und das Getriebe auf DDR Standard umgebaut. Ob sie die Vakuumpumpe schon bei der Erprobung hatte weiß ich nicht ist aber anzunehmen. Weiterhin wurden ca. ein Drittel der Kühlelemente blind gemacht da sie ja nun nicht mehr in den Tropen lief. Der Pult im Führerraum war höher und breiter wie bei der V22. Daneben waren die Sitze Eingezwängt zur Außenwand. Seitlich aus den Pult ragte das große Handrad der Drehzahlverstellung heraus welches stark Federbelastet immer in Nullstellung zog. Dadurch sehr anstrengendes fahren. Der Wendeschalthebel schaute da ebenfalls noch seitlich heraus. Der war aber klein, dafür funktionierte die Umschaltung oft nicht. Dann mußte manuell mit einer Hilfsumschaltvorrichtung im Maschinenraum umgeschaltet werden. An den seitlichen Führerhauswänden waren 2 Bahnheizkörper angebracht, welche aber unzureichend heizten da die Kühlleisung der Lok immer noch für unsere Klimazone zu groß war. Also war im Winter frieren angesagt da sie auch noch sehr Fußkalt war. Dafür war es im Sommer umso heißer auf der Lok da nur die kleinen Seitenfenster und eine kleine Dachluke vorhanden war. Die Lok hatte Gleitlager und mußte täglich wie eine Dampflok abgeölt werden. Verbrauch von Motor-und Getriebeöl war wohl normal. Auf dem Führerpult waren eine Unmenge von Schaltern angebracht. Viele davon hätte man auch vereinfachen können. Wenn ich die heutigen Halberstädter Triebwagen sehe dann muß ich auch an die V30 denken die haben auch so viel Knipser für alles Mögliche. Dafür kann ich mich gar nicht mehr an Leitungsschutzschalter mehr erinnern. Sie hatte aber wohl 2 große Batteriestecksicherungen die den Batterien bei den Rangiertritten vorgeschaltet waren. Das war eine Prüfungsaufgabe mal eine zu wechseln.


    Auf diese Lok konnte man sich schnell das fahren vermiesen und nach anfänglicher Euphorie verkrümelte man sich lieber bevor man sich da eine Schicht andrehen ließ. Also es ist nichts ersehnliche dran diese Kiste fahren zu müssen. Viel lieber habe ich die V23 gefahren. Die war ein Genuß dagegen.


    Die V30 mußte auch mit Beimann gefahren werden, weil sie keine Sifa hat. Selbst mit Sifa hat man nach vorn und links keine Sicht wegen der hohen Aufbauten.


    Also Hände weg von der Kiste. Da wo sie steht da steht sie gut.

    Na da hat Euch wohl beim Abbau mein Hasseröder Eisenbahnfreund, siehe Bild 15 linke Person, Peter Schröder geholfen.

    Leider ist er seit 2014 nicht mehr unter uns.

    Auch ich hatte ihn einst oft am Haken der von mir gefahrenen Züge.

    Ebenfalls durfte ich in ihm auch noch einige Biere genießen als er schon abseits der Bahngleise stand.

    Danke fürs aufhübschen des Beitrags.



    Hallo,

    im Harz an den Neubaulok wurde nur HE-D verfeuert und das wurde von Leuna angeliefert. Andere Ölsorten kenne ich nicht.

    Das braucht zum flüssig werden eine Tempt. von ca. 60-70° zum pumpen (Tanken und umfüllen). Zum verfeuern wurde es im Tender auf 90° gehalten, bzw. vorgewärmt. Auf Grund der kurzen Leitungswege hatten die Neubaulok keine Ölvorwärmer wie die Schlepptenderloks.