Das ist ja wohl eine Übertreibung ohnegleichen. Das Heft war ein einziges Wischiwaschi, einfach zum Indietonnekloppen! Und bei der DWE weiß ich nun wirklich, wovon ich rede.
Es stand dir frei, dich schon damals zu beteiligen und einzubringen.
Andere (Buch-)projekte deutsch-deutscher Zusammenarbeit gab es auch.
Die Äußerung zusammengefasst = eine Frechheit.
Hinsichtlich des Beispiels der Zerlegung der 118 742 bzw. "anderen Hohlräumen" sollte man im Hinterkopf behalten, dass diese als Baumuster für batterieelektrische Streckenloks dienen können. Wenn man die Projekte zum Umbau der V100 von LEW dazu vergleicht, hat die 118 einen großen Bauraum bei guter Länge (auch was Achs- und Meterlast betrifft), wenn man die Grundausrüstung dieser Akku V100 plus mehr Akkus denkt. Ebenso kann die doppelte Zahl der elektrischen Fahrmotoren, die anstelle der beiden Getriebe Platz finden können, die doppelte Leistung einer Akku V100 den Bereich einer Streckenlok vordringen.
Dank an alle, wo hier die schönen Bilder zeigen! Bei mir liegen die vielen 118 Dias aus dem Anfang der 1990er Jahre noch vielfach unberührt. Na später wollen wir ja auch noch was zu gucken haben...
Grüße in die Runde
Hallo zusammen,
für ein größeres Dampfschiff geht es zu Ende:
Grüße in die Runde
...damit war die Deelektrifizierung der Strecke zwischen Züssow und Wolgast mal wieder ein Knieschuss. Wir reißen auf und bauen nieder, dann haben wir Arbeit immer wieder...
...wenn man nach dem Denkmalschutz gehen würde, wäre die 5905 auch noch da und es hätte nie eine Verdieselung zu DDR Zeiten geben dürfen...
Die 119 wurde maßgeblich von der TU Dresden entwickelt, als Weiterentwicklung auf Basis der 118. Dann suchte man eine Auftragsproduzenten, weil man in den noch vorhandenen DDR-Werken keine Kapazitäten frei hatte. Die Russen, Polen und Tschechen lehnten es ab, eine fertig entwickelte Lok als reine Auftragsfertigung zu bauen. Dazu bereit erklärt hat sich im Endeffekt nur das Faur-Werk aus Rumänien. Während der Produktionsvorbereitung in Rumänien strich die DDR-Führung dann plötzlich die Lieferung von wichtigen Beistellbaugruppen, etwa den 12 KVD-Motoren oder die Freiberger Kühlerelemente. Die verplante man lieber für Umbau/Leistungssteigerung der BR 110 und 118. Also wurde die 119 von den Faur-Konstrukteuren auf rumänische Lizenzbauteile "umgestrickt", wie eben die überzüchteten und in schlechter Qualität gefertigten Maybach-Lizenzmotoren M820 SR. Die waren konstruktiv eigentlich nur für 1.100 PS ausgelegt, wurde aber von den Rumänien ohne großartige konstruktive Anpassungen auf 1.350 PS hochgezüchtet.
Ich sag es mal so, hätte man die 119 so, wie sie von der TU Dresden entwickelt wurde, auch gebaut, und das noch in guter Fertigungsqualität, dann wäre da auch eine sehr brauchbare Lok bei rausgekommen! So dauerte es halt etliche Jahre, bis man sie in der DDR auf den Ausrüstungstand brachte, wie sie eigentlich schon ab Werk geliefert werden sollte.
...zu ergänzen wäre noch, dass Rumänien drohte aus dem RGW auszutreten, wenn man die Loks hätte nicht bauen dürfen. Rumänien war im Ausgleich mit dem Transferrubel exportseitig stark im Rückstand.
Als Stift vom W4 in Ebersbach (Sachs) aus fotografiert:
Die Einfahrt des Eilzuges aus Leipzig (über Döbeln) mit 119 026, die auch gern mal ausfiel.
Ebenfalls als Stift mit dem Weichenbesen bei W1 draußen, musste die Zugbeobachtung mit dem Fotoappart gemacht werden.
Eigentlich wartete ich auf den Sonderzug mit der 50er von Rumburg und dem Plandampf mit 524.1110, ebenfalls, als dieser Eilzug nach Leipzig vorbei wollte:
Grüße in die Runde
Alles anzeigenHallo,
"Auf Grund der Streckenlänge von 26 km braucht ein Zug drei Stunden hin und zurück. Da kann man leider nur die zweieinhalb Fahren durchführen. Es wäre dann ein zweiter Zug notwendig. Dafür gibt uns keiner Geld."
Das es für den zweiten Zug kein Geld gibt, ist so eigentlich nicht richtig. Der Verkehrsbund bezahlt der Fa. SDG als Dienstleistungs- EVU pro Jahr so und soviel Geld für diese und jede erbrachten Verkehrsleistungskilometer und nicht für Züge.
Es kommt einfach darauf an die vorhandenen Kilometer möglichst sinnvoll zu nutzen.
Um es mal grob in Zahlen auszudrucken, bei ca. 320 Betriebstagen im Jahr werden 132 km pro Tag zurück gelegt. Das sind so 42.200 Kilometer im Jahr. Pro Kilometer zahlt der Verkehrsverbund ca. 30 Euro, das ergibt so im Jahr 1.260.000 Euro pro an Kosten was der Verkehrsverbund dem EVU zahlt.
Wenn ich falsche Zahlen hier habe, bitte ich mir das mitzuteilen, es so nur grob einmal erläutert werden, wer wann für was von wem bezahlt wird.
Ich bin immer noch der Meinung das man das letzte Zugpaar P 5004 und P 5005 nicht ständig anbieten sollte, da es leider aber verständlicherweise schwach nachgetragt ist, den welcher Tourist fährt 17 Uhr ab Freital nach Dippoldiswalde wenn es schon 16.30 dunkel ist? (Wenn da nur 10 Reisende mitfahren kostet das dem Verkehrsverbund trotzdem 900 Euro). Und eben die eingesparten Kilometer zu besseren Zeiten (Ferien oder so) mal im Zweizugbetrieb zu investieren, damit unterm Strich mehr Fahrgäste mitfahren für die gleichen Kosten. Natürlich ist mir bekannt das wir diese Diskussion schon einmal geführt haben vor einiger Zeit.
Ich bin auch gespannt auf die Gesamtfahrgastzahlen für 2024, da ja im Frühjahr für die Weißeritztalbahn ein Fahrgastplus von 40% im Gegensatz zum Vorjahr schon bekannt gegeben worden war.
Erstmal noch Fragen zu meinen Ausführungen?
Mfg TRO.
Wenn die Berechnung in Verkehrsverträgen so funktionieren würden, könnte es ja jeder.
Da sind noch eine Menge mehr Parameter drin, als nur Kilometerwerte x Kilometersatz...
Was dort genau drin steht, wird kaum wo öffentlich sein.
Das sind keine Gbs.
Hallo,
Die Technik heute ist im zwischen so weit, das das gescannte Objekt in der in der richtigen Farbe eingescannt wird, die Daten als. STL zur Verfügung stehen und auch in richtigen Datei Formate, wie .STEP gewandelt oder ausgegeben werden können. Was bis jetzt nur per reverse Engineering möglich war.
Die Auflösung, sollte mit 2 bis 3 Stellen nach dem Komma genau genug sein.
Nur ist diese Technik leider für den Otto normal Modellbahner nicht bezahlbar, sich so ein Gerät zu kaufen.
Oh, das war mir zuviel fachchinesisch - bitte um Übersetzung!
Die Radsätze sind übrigens baugleich mit denen der LKM-Typen N4b, V10 bis V15 aus dem Bestand aus Babelsberg, wo man nach Kriegsende noch rund 3000 neue Radsätze vorfand und in Meiningen weitere Speicherloks bauen konnte!
Du machst hier neugierig! Die V10 B und die V15 (außer die Vorserie) haben unterschiedliche Größen. Erzähle bitte mehr dazu!
Grüße vom Stromabnehmer
