Ungarn: Die Waldbahn von Süttö

  • Die Waldbahn von Süttö

    Hier möchte ich eine Dokumentation zu dieser Schmalspurbahn beginnen, welche in unmittelbarer Nähe zu meinem regelmäßigen Aufenthaltsort betrieben wurde.

    Zunächst eine kurze historische Information:

    Auf der Waldbahn Süttö, etwas westlich von Esztergom an der Donau gelegen, verkehrten hauptsächlich Dampflokomotiven, die von Diesellokomotiven der Baureihe C-50 unterstützt wurden. Für den Personenverkehr standen Wagen mit Eigenbaukästen, aufgebaut auf vierachsigen Untergestellen, zur Verfügung.


    Hier handelt es sich zunächst um kein Foto von der Schmalspurbahn, wohl aber um den Bahnhof Süttö, welcher sich auch heute noch an der normalspurigen Bahnlinie von Almásfüzitö nach Esztergom befindet. Hier fährt ein Bzmot-Triebwagen in den Bahnhof ein. An dieser Bahnhofsseite befand sich in früherer Zeit auch der Anschluss zur Waldbahn, welche in das Gerecse-Gebirge führte.

    In dieser Region fühle ich mich mittlerweile ebenso wie im Harz zu Hause. Warum? Vielleicht liegt es ein wenig daran, dass die Natur dieser Gegend mit ihren Laubwäldern sehr bestimmten Gegenden im Harz ähnelt, so z.B. dem Drängetal bei Wernigerode oder dem unteren Ilsetal bei Ilsenburg. Hinzu mag kommen, dass der höchste Berg des Gerecse-Gebirges (Geißgebirge) der Nagy Gerecse (Hoher Geiß) ist. Irgendwie ist spätestens da die gedankliche Verbindung zum Harz hergestellt. Oder? :)

    Und hier der Link zu einem historischen Video, welches Szenen von der Schmalspurbahn zeigt:

    Video von der Waldbahn

    ... dieser Bericht wird natürlich fortgeführt. Es ist von mir beabsichtigt, die Geschichte der Bahn zu beleuchten, etwas historisches Bildmaterial zu präsentieren und auch auf heutige Spurensuche zu den Überbleibseln der Bahn zu gehen. Gleichzeitig möchte ich aber auch ein paar wenige Bilder vom normalspurigen Bahnhof Süttö zeigen.

    Gruß, René

    (Ich habe aus Versehen in der Überschrift die originale ungarische Schreibweise des Ortsnamens verwendet, was scheinbar zu Irritationen bei der Software des Forums führt. Entschuldigung.)

    3 Mal editiert, zuletzt von rekok73 (17. Dezember 2015 um 11:11)

  • Auf der Waldbahn fand auch Personenverkehr statt und der Fahrplan für die zwei befahrenen Streckenäste wurde im Kursbuch veröffentlicht. Diesem Fahrplan habe ich folgende Kilometrierung entnommen:

    km 0 Süttö MÁV
    km 1 Süttö Hársfa
    km 4 Sikló
    km 6 Alsóbikol
    km 7 Felsöbikol (Abzweig nach Pusztamarót)
    km 9 Alsóvadács

    km 0 Felsöbikol
    km 3 Felsövadács
    km 7 Gerecse (direkt unterhalb des Gipfels des Nagy Gerecse gelegen)
    km 8 Pusztamarót

    Weitere Streckenabschnitte waren dem Güterverkehr vorbehalten. Insgesamt hatte das Netz der Waldbahn eine Streckenlänge von 24,2 Kilometern.

    Gruß, René

    2 Mal editiert, zuletzt von rekok73 (17. Dezember 2015 um 15:47)

  • Es folgt ein Blick in den ersten Teil der geschichtlichen Aufzeichnungen:

    Die ersten vier schwierigen Jahre

    Im Juli 1951 wurden die Strecken der Waldbahn der ÁEV (der staatlichen Waldbahn) übertragen. Dies waren die Strecken: Süttö – Felsöbikol – Szárazkút, Felsöbikol – Gerecse und der Abzweig von der Gerecse-Strecke nach Pap-rét.

    Die Bedingungen für den Bahnbetrieb waren sehr schwierig. Für den gesamten Betrieb gab es nur eine Dampflokomotive 'Gerecse' mit 90 PS Leistung. Das gesamte Personal der Schmalspurbahn bildeten zunächst ein Lokführer, ein Heizer und ein Streckenmeister. Als Bremser fungierten Forstingenieurstudenten der Universität Sopron, die durch 1-2 Bremser aus der Region ergänzt wurden. Im Gleisbau und der Streckenunterhaltung waren 5-6 Personen beschäftigt. Es gab einen zweiständigen Lokschuppen und eine Werkstatt mit Aufenthaltsraum. In der Werkstatt wurde von 3-4 Personen das rollfähige Material unterhalten. Zur Ausstattung der Werkstatt gehörten eine Drehbank und eine Bohrmaschine. Weiterhin gab es im Werkstattgebäude einen Büro- und einen Abstellraum. Das Büropersonal bestand aus einem Werkstattleiter und einem Betriebsleiter. Nachdem der Betriebsleiter zum Militär eingezogen worden war, wechselten die Büromitarbeiter innerhalb eines Jahres mehrfach, bis im Jahr 1952 ein neuer Eisenbahnbetriebsleiter gefunden war.

    Zunächst wurde mit der Schmalspurbahn nur Holz aus den Wäldern transportiert. Für die Menge des zu transportierenen Holzes waren die Fahrzeuge zu klein, was zu einer übermäßigen Belastung der Bremsen führte. Viele Probleme der Waldbahn waren auch auf akuten Personalmangel zurückzuführen, wodurch sich der Zustand der gesamten Anlagen von Tag zu Tag verschlechterte. Die notwendigen Reparaturen konnten nicht mehr durchgeführt werden, weil ständig Leute entlassen wurden, die für die Instandhaltung der Anlagen bestimmt gewesen waren.

    Dann lief im Jahr 1952 auch noch die Frist der einzigen Lokomotive 'Gerecse' ab und sie war nicht mehr betriebsfähig. Dadurch kam der Eisenbahnbetrieb zum Erliegen. Die Lok wurde zur Reparatur und Untersuchung in eine MÁV-Werkstatt gebracht. In dieser Notlage, ohne betriebsfähige Lokomotive, sah sich der neue Eisenbahnbetriebsleiter gezwungen, eine Lokomotive anzumieten. So kam von der Zuckerfabrik in Ács eine Lokomotive mit 50 PS Leistung zur Waldbahn nach Süttö. Der Einsatz dieser kleinen Lokomotive (nur die Zuckerfabrik war zur Vermietung einer Lok bereit) führte zur Kostensteigerung im Bahnbetrieb, was sich anschließend über einen längeren Zeitraum negativ in der Bilanz zu Buche geschlagen hat.

    Im Jahre 1952 kamen die staatliche Forstwirtschaft in Esztergom und die Wasserwirtschaft in Györ überein, in größerem Maße Steine aus dem Gerecse zur Flussregulierung der Donau einzusetzen. Dieses Material war besonders zum Bau von Dämmen und Stützmauern geeignet. Der Rohstoff sollte in mehreren stillgelegten Minen gewonnen werden, deren Steinblöcke vorher mit Pferdegespannen transportiert worden waren, was natürlich nicht effektiv war. Nun stand zum Transport der Steine die Schmalspurbahn zur Verfügung.

    Zwischen Szárazkút und Bányahegy existierte schon einmal eine Pferdebahn und auf deren Planum wurde von Gleisbauarbeitern in den Jahren 1953/54 die 3 km lange Schmalspurstrecke neu errichtet. Gleichzeitig wurde in Süttö das Gleis zu einer Verladestelle auf einem Damm an der Donau geführt, denn die Steine wurden mit Kähnen weitertransportiert.

    Zur Bewältigung des Transports der schweren Güter war die kleine Lokomotive aus Ács ungeeignet, aber die Reparatur der Lok 'Gerecse' war im Jahre 1954 rechtzeitig fertig, so dass die kleine Maschine an die Zuckerfabrik zurückgegeben werden konnte.
    Inzwischen hatte der Steinbruch in Vöröshíd auch begonnen, den geförderten Kalk mit der Waldbahn nach Süttö MÁV zu transportieren und dort umzuladen. Er wurde mit der Normalspurbahn weiter zu Zuckerfabriken transportiert. Der Kalk wird in den Zuckerfabriken zur Herstellung von Kalkmilch benötigt, mit deren Hilfe aus dem Zuckerrohsaft die schädlichen organischen und anorganischen Stoffe herausgefiltert werden, bevor der Zucker kristallisiert werden kann.

    ... wird mit einem zweiten Teil fortgesetzt!

    Gruß, René

    4 Mal editiert, zuletzt von rekok73 (19. Dezember 2015 um 11:38)

  • Zur Geschichte bleibt zur Berichtigung noch zu sagen, dass die Schmalspurbahn schon im Jahr 1917 eröffnet wurde, die vorgenannte geschichtliche Schilderung mit der Übernahme durch die staatlichen Waldbahnen beginnt. Für die Zeit vorher gibt es kaum geschichtliches Material, welches für mich zugänglich wäre.

    Hier noch einen Blick in einen historischen Fahrplanauszug der Waldbahn:

    Gruß, René

    2 Mal editiert, zuletzt von rekok73 (19. Dezember 2015 um 11:47)

  • Hier möchte ich zwei historische Aufnahmen von der Waldbahn präsentieren:


    Dampflok im Bahnhof Vöröshíd im Jahr 1937


    C-50 im Bahnhof Alsóvadács im Jahr 1970 kurz vor Einstellung des Bahnbetriebes

    Beide Bilder: Endrédi Zoltán

    Gruß, René

  • Folgende C-50 kamen auf der Waldbahn zu Einsatz:

    C-50 3094, Baujahr 1954, ab 13.05.1955 in Süttö im Einsatz
    C-50 3117, Baujahr 1954, ab 31.10.1955 in Süttö im Einsatz
    C-50 3743, Baujahr 1954, ab 10.04.1968 in Süttö im Einsatz

    Bei diesen 3 Loks handelt es sich um die Bauart mit innenliegenden Lagern.

    Weiterhin ist noch der Einsatz der C-50 5092 mit außenliegenden Lagern nachgewiesen, welche aber schon 1957 in Süttö verschrottet wurde.

    Ich wünsche Allen einen schönen 4. Advent.

    Gruß, René

  • Nun kann ich doch ein paar Worte zur Frühzeit der Waldbahn verlieren:

    Die Erschließung der Wälder und Bergwerke im Gerecse-Gebirge begann schon in der zweiten Hälfte der 1880-er Jahre. Dies geschah zunächst mit Pferdebahnen. Im Jahr 1871 wurde laut einer Quelle die erste Pferdebahnstrecke auf Lokomotivbetrieb umgestellt, wobei andere Quellen bei der Umstellung der Traktion vom ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts sprechen. Hier breitet also die Geschichte ihren Mantel der Dunkelheit über die damaligen Geschehnisse aus. Fakt ist jedoch, dass erst unter dem Bischof Csernoch der Aufbau einer (professionellen) Waldbahn betrieben wurde.

    Im Jahr 1915 bestimmt der Erzbischof von Esztergom Csernoch János den Aufbau einer Waldbahn, da die Diozese Esztergom die Besitzerin von weiten Waldflächen bei Süttö war. Der Bau der Bahn erfolgte bis 1917. Im Jahr 1918 wird die neue Bahn als in Betrieb befindlich beschrieben. Als erster Abschnitt wurde der Abschnitt von Süttö nach Bikol erbaut. Nach dessen Fertigstellung folgte der Bau des Abschnittes Bikol - Wasserscheide - Pusztamarót.

    Während des 1. Weltkrieges kamen beim Streckenbau noch leichte Schienenprofile zum Einsatz, welche aber nach Beendigung des Krieges durch schwerere Profile ersetzt wurden.

    In Archiven ist dokumentiert, dass die Bahn nicht nur zum Transport von Holz, Steinen und Kalk genutzt wurde. Befördert wurden auch Forstarbeiter, Schüler, Wanderer, ja auch die Post und Lebensmittel.

    Im Jahr 1946 wurde das Erzbistum Esztergom enteignet und der Bahnbetrieb auf der Waldbahn Süttö eingestellt. Nach dreißigjährigem Bestehen der Csernoch-Bahn wurde diese verstaatlicht und die Süttöi Állami Erdei Vasút (staatliche Waldbahn Süttö) gegründet.

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    Aus verschiedenen Quellen versuche ich die Geschichte dieser Bahn zu rekonstruieren, wobei natürlich das Übersetzen einen Hauptteil dieser Herausforderung darstellt, denn in deutscher Sprache existiert keine Dokumentation über diese Bahnlinie. Insofern hoffe ich auf einen interessierten Leserkreis. :)

    Gruß, René

    2 Mal editiert, zuletzt von rekok73 (21. Dezember 2015 um 11:00)

  • Doch nun ein schneller Blick in die Gegenwart:

    Fährt man heute mit dem Auto die Straße von Süttö über Bikol und Alsóvadács nach Tardos, dann muss nicht mehr der Waldbahn der Vorrang eingeräumt werden, wohl aber den ungarischen Wollschweinen, die, wie hier in Alsóvadács, in aller Seelenruhe die Straße queren. Hinter der Leitplanke im Bildhintergrund verlief in früherer Zeit die Trasse der Waldbahn.

    Gruß, René

  • An dieser Stelle wieder ein kleiner Exkurs zur normalspurigen Strecke. Ich bin in Ungarn bisher nur in der übergroßen Mehrheit freundlichen Menschen begegnet. Bei DSO liest man gelegentlich in Reiseberichten von zu großen Teilen unfreundlichen und abweisenden Ungarn. Nun, dies scheint dann wohl mit der Persönlichkeit der jeweiligen Autoren zusammenzuhängen und weniger mit den Ungarn selbst. ;) Hier fährt der Triebwagen zwischen den Bahnhöfen Neszmély und Süttö.

    Und da ich gerade bei dieser Bahnverbindung verharre und sie den Anschluss der Waldbahn von Süttö an das Netz der Normalspurbahnen bildete, möchte ich auch hier ein paar Worte zur Geschichte für den interessierten Leserkreis verlieren:

    Geschichte der Bahnlinie Almásfüzitö - Esztergom

    Bei dieser Bahnverbindung handelt es sich um eine eingleisige, nichtelektrifizierte Nebenbahn an der Donau, nordwestlich der Hauptstadt Budapest. Die Genehmigung zum Bau dieser Bahnlinie wurde im Jahre 1890 erteilt und schon nach wenigen Monaten Bauzeit konnte sie am 09. November 1891 dem Verkehr übergeben werden. Der Bau der Strecke war dem Drängen der hier angesiedelten Industrie geschuldet. Im Gerecse-Gebirge finden sich große Tonvorkommen, welche zur Keramik- und Ziegelherstellung benötigt wurden. Einige bedeutende Güterkunden waren bzw. sind die Ziegelei in Neszmély, die Papierfabrik in Piszke, die Zementfabrik in Lábatlan und der Kohlebergbau im Dorog-Becken (bei Tokod). Die Bahnhöfe Neszmély, Süttö, Nyergesújfalu und Tokod wurden mit mehrgeschossigen und unterkellerten Empfangsgebäuden versehen, während die Stationen Dunaalmás, Süttö felsö und Tát nur eingeschossige Gebäude erhielten. Die Bahnhöfe Süttö, Lábatlan, Tokod und Esztergom erhielten Wasserkräne zur Versorgung der Dampflokomotiven. Die Einsatzstelle der Dampflokomotiven, welche die Strecke befuhren, befanden sich in Dorog und in Komárom. Hier gab es auch die notwendigen Behandlungsanlagen für die Lokomotiven und Drehscheiben, zum Wenden der Lokomotiven. Am 01. Oktober 1931 erfolgte die Verstaatlichung der Bahnlinie, da ihre Existenz in hohem Maße dem Allgemeinwohl diente. Bei der Eröffnung der Bahnlinie kam noch leichter Oberbau zum Einsatz. Durch die stetig ansteigenden Transportmengen sollte ein Ausbau der Strecke erfolgen, welcher jedoch zunächst durch den Zweiten Weltkrieg verhindert wurde. In den Jahren 1948 bis 1952 konnte dann die dringend notwendige Sanierung erfolgen. Es kam zur Anwendung von schwereren Schienenprofilen und Betonschwellen. Im Jahre 1969 wurden auf dieser Strecke die Dampflokomotiven der Baureihe 324 durch die Baureihe 424 abgelöst. Zu Beginn der 1970-er Jahre musste der Oberbau erneut saniert werden, da etwa die Hälfte der verwendeten Betonschwellen marode waren. Im Zuge dieser Maßnahmen wurden die Bahnhöfe ab 1974 auch mit elektrischen Stellwerken russischer Bauart ausgerüstet. Bis zum Jahr 1976 erfolgte ebenso die Erneuerung der Telekommunikationseinrichtungen. Zum Hochwasserschutz wurde der Deich zwischen Dunaalmás und Nyergesújfalu auf einer Länge von 5383 Metern mit Steinverkleidungen versehen. Zwischen Neszmély Ziegelei und Süttö felsö wurde die Strecke auf einen Damm verlegt. Ab 1976 begann man, eine Vielzahl der Bahnübergänge mit Sicherungsanlagen zu versehen. Das Jahr 1984 läutete das Ende der Dampfära auf der Strecke ein. Die Personenzüge verkehrten nun mit Diesellokomotiven der Baureihe M47 2000. Anfang der 1990-er Jahre verdrängten die Maschinen der Baureihe M41 die Loks der Baureihe M47 2000 und ab 1996 kamen schließlich die Triebwagen der Baureihe Bzmot zum Einsatz. Zur gleichen Zeit wurden zwischen Süttö felsö und dem Bahnhof Süttö Gabion-Wände (Drahtschotterkästen) zum besseren Hochwasserschutz eingebaut. Im Jahr 2003 mussten die Bzmot-Triebwagen wegen schwerer Schäden an den Achsen abgestellt werden. Während dieser Zeit, in der im ganzen Land ein Triebwagenmangel herrschte, mussten auf der Almásfüzitö-Esztergom-Strecke die Personenzüge im Schienenersatzverkehr gefahren werden. Auch im Jahr 2006 war eine längere Periode des Schienenersatzverkehr zu verzeichnen, als das Donauhochwasser das Gebiet um Nyergesújfalu überflutete. Zum 12. Dezember 2009 wurde vom Staat der Personenverkehr auf der Strecke abbestellt, jedoch fuhren weiterhin Güterzüge, was den Erhalt der Infrastruktur sicherte. Ab 12. Dezember 2010 wurde schließlich wieder ein bescheidenes Angebot im Personenverkehr eingeführt.

    Gruß, René

    Ich entschuldige mich auch einmal in aller Form, dass meine Beiträge soviel Lesestoff beinhalten und weniger zu bejubelnde Fotos von Zügen in menschenleerer Landschaft. ;)

    2 Mal editiert, zuletzt von rekok73 (22. Dezember 2015 um 00:34)

  • Hallo,

    mit diesem Bild auch heute noch typischer ungarischer Eisenbahnatmosphäre möchte ich allen Lesern meiner Beiträge ein frohes Weihnachtsfest im Kreise ihrer Familien wünschen. Da ich an den beiden Feiertagen in 12-Stunden-Schichten einige Züge zu begleiten habe, werde ich die Dokumentation erst nach Weihnachten fortführen können.

    Bahnhof Süttö ... Aufsicht und Zugführer im kurzen Gespräch

    Gruß ... und bis Bald,
    René

    Wer mag, kann auch hier noch schauen: Tatabánya - Oroszlány