Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau

  • Mahlzeit!


    Zitat

    Wobei mich die etwas zurückgesetzte Flucht des "Schwingenstangen-Zapfens" wundert - demnach müsste die Schwingenstange ja unmittelbar nach der Lagerung um mehr als 12 mm nach außen gekröpft oder zumindest einseitig verjüngt sein, damit sie nicht bei jeder Umdrehung am Treibzapfen anschlägt? Da wollte man ja anscheinend jeden Millimeter Lichtraumprofil einsparen...

    Hattori Genau so ist es auch, in der Zeichnung ist die Schwingstange nur ganz dünn eingezeichnet, aber man kann es erahnen.

    die Laufachsen Ebenen hängen ja vom Gleisoberbau ab. wie wird das mit den Achsen Lagern und den Kurbel Lagern

    ausgeglichen um Verkantungen zu vermeiden .

    PropGali Diese Unebenheiten können in gewissem Maße mit den Lagerspielen abgedeckt werden. Die Lager werden zudem auch nicht vollflächig tragend eingeschabt, sondern haben ein ovales Tragbild um Kantenpressungen an den Seiten zu vermeiden. Die Achslagergleitplatten haben zudem an den unteren und oberen Kanten leichte Neigungen (1:50 in vorliegenden Fall) eingefräst um ein gewisses Kippen zur Seitenrichtung zu ermöglichen.

    Gruß Sven

  • Mahlzeit!


    Hattori Genau so ist es auch, in der Zeichnung ist die Schwingstange nur ganz dünn eingezeichnet, aber man kann es erahnen.

    PropGali Diese Unebenheiten können in gewissem Maße mit den Lagerspielen abgedeckt werden. Die Lager werden zudem auch nicht vollflächig tragend eingeschabt, sondern haben ein ovales Tragbild um Kantenpressungen an den Seiten zu vermeiden. Die Achslagergleitplatten haben zudem an den unteren und oberen Kanten leichte Neigungen (1:50 in vorliegenden Fall) eingefräst um ein gewisses Kippen zur Seitenrichtung zu ermöglichen.

    Gruß Sven


    Hello Sven

    Danke für diese Erklärung und für Deine hervorragende Berichterstattung ,es ist gut dass Du alles so gut dokumentierst . Einfach Spitze.

    Du wirst sicher Tage damit verbracht zu haben , CAD Zeichnungen zu gestalten . Wünsche Dir und Deinen Mitstreitern noch gutes Gelingen.

    Noch viel Spaß bei eurem Hobby .

    Gruß PropGali alias Karl

    Einmal editiert, zuletzt von PropGali (2. März 2024 um 12:27) aus folgendem Grund: Ein Beitrag von PropGali mit diesem Beitrag zusammengefügt.

  • Mahlzeit!

    Du wirst sicher Tage damit verbracht zu haben , CAD Zeichnungen zu gestalten .

    Ich habe 2009 mit der Erstellung der CAD-Modell begonnen, die eine wichtige Grundlage der heutigen Arbeiten sind. Dahinter stecken Hunderte von Arbeitsstunden.

    Nun gibt es wieder etwas Neues aus der Werkstatt zu berichten:

    Die lang erwarteten Federlagen für die beiden Längsfedern der Kuppelachse wurden geliefert und die Federpakete neu zusammengestellt. Die unteren Nebenfederlagen wurde aus den vorhandenen altbrauchbaren Lagen hergestellt. Weiterhin wurden die Führerhaustüren fertig aufgearbeitet und die Anstellspindel des Wasserhebers repariert.


    Die neuen Federlagen aus geripptem Federstahl haben einen Querschnitt von 14x70 mm. Diese Abmessungen werden nicht mehr hergestellt und mussten aus breiterem Material hergestellt werden. Die Federblätter wurden von der Federnschmiede Rüther in Dortmund angefertigt. Die Firma wurde mir nach langer Suche empfohlen.


    Aus den altbrauchbaren Federlagen wurden die restlichen Federlagen zugeschnitten.


    Die Federbünde sind aufgearbeitet.


    Die Nebenfederlagen werden zugeschnitten. Die Alten Federn wiesen gebrochene und gerissene Federblätter auf und hatten zudem unterschiedliche Abmessungen auf der rechten und linken Seite.


    Die Federpackete sind fertig zugeschnitten und bearbeitet. Die neuen oberen Lagen wurden an den Längsseiten verschliffen und verrundet, um sie optisch an die unteren Lagen anzupassen.


    Die beiden Federpakete wurden für den Transport nach Zamberk bereitgestellt, wo das Aufziehen der Federbünde stattfinden wird.


    Die Spindel des Rauchkammerzentralverschlusses musste noch einmal überarbeitet werden, da mit bei der Neufertigung ein entscheidender Fehler unterlaufen war. Der angeschweißte Haken zeigte ursprünglich nach oben, so wie auch in der Originalzeichnung. Allerdings wurde die Rauchkammer in den 1960er Jahren neu gebaut und auch der Verschlussbalken niedriger gesetzt, so das der Haken nun nach unten zeigte. Das war mir jedoch erst bei der Probemontage aufgefallen.


    Nachdem der Haken abgetrennt und um 180° gedreht wieder angeschweißt worden war, wurde die Nahtstelle überdreht und die Spindel wieder komplettiert.


    Auf der Fräsmaschine wird das neu gegossene Türschloss plangefräst.


    Das vorbereitete Türschloss wurde an die Tür geklemmt, um die Schraubenlöcher auf das Gehäuse zu übertragen.


    Im Anschluss wurden auch die Durchbrüche für den Türriegel eingefräst.


    Auf der Oberseite wird der Ausschnitt für den Handhebel eingefräst.


    Das Türschloss ist angebaut.


    Am Fuß beider Türen waren die Türbleche von den aufgenieteten Flacheisen durch Spaltrost stark abgetrieben. Die Nieten wurden ausgebohrt und der Rost entfernt.


    Im Anschluss wurden die Flacheisen wieder angenietet.


    Beide Türen sind nun fertig aufgearbeitet.


    An der Anstellspindel des Wasserhebers war das Rechteckgewinde beschädigt, ein Gewindegang fehlte. Um nicht die komplette Spindel erneuern zu müssen, wurde zunächst eine Reparatur versucht.


    Eine Buchse aus Rotguss wurde mit Silberlot auf die Spindel aufgelötet.


    Im Anschluss wurde die Buchse auf die den Außendurchmesser des Gewindes abgedreht.


    Entgegen der vorhandenen Zeichnungen des Körting-Wasserhebers besaß das Rechteckgewinde keine Steigung von 4 mm, sondern von 6 Gang/1Zoll. (6,2 mm Steigung). Zum Glück ist das beim Ankratzen aufgefallen. Wichtig ist zudem das Erreichen der Phasengleichheit am Gewinde.


    Das Gewinde ist fertiggestellt.


    Die Stopfbuchse und der Grundring der Anstellspindel wurden neu angefertigt.


    Zur Befestigung des Handrades wurde eine Unterlegscheibe mit Vierkant gefeilt.


    Das Handrad wird montiert.


    Der Wasserheber ist fertiggestellt.

    Soweit für heute, im nächsten Bericht befassen wir uns wieder mit den Fortschritten in Zamberk.

    Gruß Sven

  • Hello Sven

    Ganz Große Klasse . Habe mich dem Arbeitsaufwand für CAD sehr verschätzt . Da stecken Monate dahinter ... keine Tage .

    Gratuliere , weiter so deinem Team & Dir

    Beste Grüße Karl

  • Mahlzeit!

    Weiter geht es mit Neuem aus der Lokwerkstatt Zamberk:

    Der Kessel wurde in den letzten Tagen isoliert und die Kesselbekleidung aufgearbeitet, sowie lackiert. Die Steuerwelle wurde berichtigt und ist wieder montiert. Die Schwingen sind vom Schleifen zurück und haben neue Schwingensteine erhalten. Die Einströmrohre wurden aufgearbeitet. Danke an Karel, Ondra, Lukas, Simon, Michal, Pavel, Slavek und alle anderen aus der Werkstatt für die gute Arbeit.


    Die jungen Kollegen beginnen mit dem Isolieren des Langkessels.


    Für die Isolierung wird alukaschierte Steinwolle Isover ML3 verwendet, die im nahen Častolovice hergestellt wird.


    Der Langkessel ist fertig isoliert.


    Die Steuerwelle wurde vermessen, aufgearbeitet und grundberichtigt. Nach dem Zusammenbau wurde sie wieder montiert.


    Der Sandkasten hat seine erste Lackschicht erhalten.


    Die Saugleitungen für die Injektoren und die Entlüftungsrohre des Rahmenwasserkastens sind eingebaut.


    An der Rauchkammer sind die Paßbleche für die Ausströmrohre angebracht.


    Am Lackiergestell hängen Kleinteile aller Art.


    Die Einfassungen für die Waschluken am Kesselscheitel sind aufgearbeitet und am Lackiergestell aufgehängt.


    Die Schwingen sind zurück vom Drahterodieren und haben neue Schwingensteine erhalten.


    Die neuen Schwingensteine haben 0,05 mm Spiel in der Schwingenbahn, bei den Alten war es mehr als das Zehnfache...


    Die Einsrömrohre wurden entrostet und aufgearbeitet. Der gute Gesamtzustand machte die Wiederverwendung möglich.


    Die Einströmrohre wurden nun erstmal grundiert.


    Die Teile der Kesselverkleidung sind aufgearbeitet und grundiert worden. Teilweise mussten Blechteile ausgeflickt werden, wofür altbrauchbare Bleche verwendet wurden, um den Unterschied in der Textur nicht zu groß werden zu lassen.


    Die grundierten Bleche werden für die erste Lackschicht vorbereitet.


    Der Stehkessel ist mittlerweile komplett mit Isolierung versehen. Neben der Verringerung der Wärmeverluste und damit des Kohlenverbrauchs dient die Isolierung auch dem Schutz des Lokpersonals vor zu großer Wärmeabstrahlung insbesondere in den Sommermonaten.


    Auch der Dampfdom ist nun eingepackt.


    Der Handbremsbock wurde montiert, die Bremseinrichtung ist damit komplett angebaut.


    Die Domhaube hatte einige Korrosionsschäden an der Krempe und wurde ausgebessert. Sie hat bereits die erste Lackschicht erhalten.


    Auch die Reglerverkleidung, die ich bereits vor einigen Jahren aufgearbeitet hatte, wurde nun lackiert.


    Vorarbeiter Karel beginnt mit dem Lackieren der Kesselverkleidung.


    Die erste Lackschicht ist aufgetragen.


    Die Bleche trocknen nun über Nacht, damit sie am nächsten Tag montiert werden können.

    Soweit bis hier, im nächsten Teil geht es dann mit den Blecharbeiten, den Federn und Stangen weiter.

    Gruß Sven

  • Mahlzeit!

    Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk:
    Der Kessel ist eingekleidet, die Längsfedern sind zusammengebaut und konserviert. Die Arbeiten an den Treib- und Kuppelstangen haben begonnen. Die Führerhausrückwand wurde durch das Einsetzen von Flicken repariert.


    Die lackierten Segmente der Kesselbekleidung werden vormontiert.


    Am hinteren Segment wurden die Halterungen für den Sandkasten angebaut. Diese interessante Konstruktion wurde von der Steinbruchwerkstatt gebaut, als diese den originalen Sandkasten gegen einen von einer der abgestellten Krauss-Lokomotiven ersetzte. Da der Krauss-Sandkasten etwas größer ist, wurden gebogene Flacheisen als Adapter auf die Bekleidungsbleche geschraubt, die Gewindebohrungen zur Befestigung enthalten.


    Die Einfassungen an den Aussparungen der Federspannschrauben wurden unter Verwendung der orginalen 1/4" Halbrundkopfschrauben nach DIN 86 montiert.


    Die Einzelteile der Langfedern werden auf den Zusammenbau vorbereitet.


    Der Federbund wird auf Fügetemperatur erwärmt.


    Die ersten Kesselbekleidungsteile werden angebaut.


    Die Stehkesselbekleidung ist ebenfalls zusammengebaut. Die unteren Seitenteile wurden neu angefertigt.


    Fachgespräch zwischen Zerspaner Slavek und Vorarbeiter Karel an der großen TOS Universalfräsmaschine.


    Ein Federbund musste warm gemacht und mit Keilen um 2 mm aufgeweitet werden, damit er auf das Federpaket geschoben werden kann.


    Die erste Längsfeder ist fertig zusammengebaut.


    Die beiden Längsfedern sind nun mit Elaskon 20/35 konserviert und zum Trocken aufgestellt.


    Die Sicherungsschrauben sind in die Federbünde geschraubt.


    Die Stehkesselbekleidung ist angebaut. Nun werden die Vorbereitungen für die Montage des Sandkastens gelaufen.


    Der eingelaufene vordere Stangenkopf einer der beiden Treibstange wurde aufgeschweißt.


    Die erste Kuppelstange ist auf der Flachschleifmaschine aufgespannt.


    Die Stangenköpfe werden auf der Rückseite plangeschliffen.


    Die Bearbeitung der Flächen ist die Basis für die Berichtigung der Geometrie.


    Die Fläche ist fertig geschliffen.


    Nun ist eine brauchbare Referenzfläche für die Vermessung und weitere Bearbeitung vorhanden.


    Im Anschluss wird der zweite Stangenkopf geschliffen.


    Die zweite Kuppelstange ist verbogen und muss zunächst gerichtet werden.


    Die Abweichung von der Sollebene ist schon erheblich.


    Das Rohmaterial für die Ziehbänder der Kesselbekleidung ist eingetroffen, die alten Bänder dienen nur noch als Schablone. Lediglich die Ziehbandwinkel können wiederverwendet werden.


    Die alten Bänder sind stark korrodiert und nicht mehr aufarbeitungswürdig.


    Der Sandkasten ist angebaut und die Sandfallrohre angeschlossen.


    Die sichtbaren Fortschritte sind eine gute Motivation für die Fertigstellung der Maschine.


    Der verkleidete Kessel macht schon einen guten Eindruck.


    Die Führerhausrückwand wurde im unteren Bereich erneuert. Der Winkelstahlrahmen wurde in dem Bereich erneuert und mit ein eingeschweißten Blechstreifen vernietet.

    Soweit zum aktuellen Stand der Dinge in Zamberk. Aktuell laufen die Arbeiten an den Stangen und Blechteilen weiter, davon werde ich dann im nächsten Bericht schreiben.

    Gruß Sven

  • Mahlzeit!

    Frisch aus Zamberk zurück, schreibe ich Euch den neuen Bericht über die Fortschritte aus der Lokwerkstatt Zamberk:

    Die Führerhausteile haben die erste Lackschicht mit den Absetzlinien bekommen und wurden montiert. Die Gleitbahnen sind vom Nitrocarburieren zurück, die rechte Gleitbahn wurde montiert, ebenso der Kolben. Das Tuschieren der Schieberspiegel ist in Arbeit. Türen und Zylinderbekleidung wurden ebenfalls lackiert. Die Bearbeitung der Treib- und Kuppelstangen hat weiter Fortschritte gemacht. Die Verrohrung wurde auf due Lackierung vorbereitet, die Rohre wurden zuvor einzeln mit Wasserdruck geprüft.


    Das Führerhausdach wurde mit den Dachhaken und dem Lüftungsaufsatz montiert. Die schwarzen Absetzlinien wurden angebracht und die erste grüne Lackschicht aufgetragen.


    Die untere Führerhausrückwand wurden ebenfalls lackiert und auf dem Rahmen montiert. Die Griffstangen sind angebaut.


    Am Führerhausoberteil wurde zuvor aufwendig instandgesetzt. Flicken wurden eingesetzt und Nietverbindungen erneuert.


    Die neu angefertigte rechte Kreuzkopfgleitbahn wurde inzwischen eingemessen und montiert.


    Der hintere Gleitbahnträger wurde nach dem Aufschweißen ausgefräst und die Gleitbahn mit einer Paßschraube befestigt.


    Am hinteren Zylinderdeckel wurde die Gleitbahn mit einer Zentriermutter befestigt. die Beilage darunter entspricht der originalen Fertigungszeichnung.


    Der Kolben mitsamt neuer Kolbenringen wurde im Zylinder eingebaut.


    Schlosser Matthew Parish beim Tuschieren des linken Schieberspiegels.


    Am linken Zylinder ist bereits einige Arbeit beim Tuschieren des Schieberspiegels geleistet worden.


    Die Tuschierplatte besteht aus gehärtetem Stahl.


    Die Federspannschrauben haben neue Bolzen bekommen.


    Der rechte Schieberspiegel ist bereits fertig tuschiert.


    Der Reglerdeckel wurde entrostet und auf den Einbau vorbereitet. Die paarweise eingeschlagegen Meißelhiebe markieren die Einbauposition.


    Die Kupferdichtung wurde frisch ausgeglüht und positioniert.


    Das Führerhausdach wurde für den Anbau bereitgestellt.


    Der Innenraum wurde bereits mit RAL 7006 lackiert.


    Mit dem Gabelstapler wird das Dacht auf die Lok gehoben.


    Nun bekommt man so langsam einen Eindruck von der komplettierten Maschine.


    Projektingenieur und Vorarbeiter sind sehr zufrieden mit dem Tagwerk.


    Die Blecharbeiten sind bis auf die Kohlenkästen komplett.


    Die Führerhaustüren wurden nach dem Lackieren mit den Türschlössern versehen.


    Die Türen wurde auf der Außenseite bereits grün lackiert.


    Auch an den Zylinderbekleidungsblechen ist die erste grüne Lackschicht aufgetragen.


    Nun wurden auch mit der Lackierung Radkörper begonnen.


    Matthew beim Lackieren der Radkörper.


    Der linke Kolben wird auf den Einbau vorbereitet. die neuen Kolbenringe wurden bereits angebaut, die zweitilige Grundbuchse ist ausgedreht und eingeschabt. Die ebenfalls zweiteilige Stopfbuchse wird noch berarbeitet.


    Die heizerseitige Gleitbahn liegt für die Montage bereit.


    Die Verrohrung wird nach und nach mit Wasserdruck geprüft.


    Wasserdruckprüfung an einer der Injektor-Frischdampfleitungen.


    Eine Treibstange wird nach dem Aufschweißen der Stangenköpfe auf dem Bohrwerk bearbeitet.


    Seitenansicht der Maschine am Freitagnachmittag. Die Sicherheitsventile sind montiert.



    Für den Anbau der Sicherheitsventile wurden die kürzlich angefertigten kupfernen Linsendichtungen ausgeglüht.


    Das Ausglühen ist eine zuverlässige Abdichtung der Flanschverbindung Grundvoraussetzung.


    In den nächsten Tagen werden die Kleinteile des Führerhauses lackiert und angebaut.

    Soweit zum aktuellen Stand. Trotz der guten Fortschritte ist eine Fertigstellung bis Ostern nicht realistisch. Der Zeitplan sieht nun eine Fertigstellung der Maschine im Mai und die Auslieferung Anfang Juni 2024 vor.

    Gruß Sven

  • Soweit zum aktuellen Stand. Trotz der guten Fortschritte ist eine Fertigstellung bis Ostern nicht realistisch. Der Zeitplan sieht nun eine Fertigstellung der Maschine im Mai und die Auslieferung Anfang Juni 2024 vor.

    Hallo Sven,

    lasst euch Zeit, Hauptsache es wird gut - und das wird es - das sehe ich schon.

    Gruß Daniel