Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

    • Mahlzeit!

      Im Folgenden geht es um den Bau der Manometerleitung.


      Das Biegen des Kupferrohrs war problemlos möglich. Gebogen wurde kalt mit einer Biegevorrichtung aus dem Klempnerbedarf.


      Nach dem Drehen der Fittings sollten sie hart angelötet werden. Wegen der niedrigen Temperaturen in der Werkstatt waren die Gaskartuschen jedoch zu kalt und die Brennerleistung rechte nicht aus, um das Silberlot zu schmelzen.


      Die Lötarbeiten wurden dann in der Werkstatt der Waldeisenbahn erfolgreich abgeschlossen werden.


      Der Einbau der Leitung war dann ohne Schwierigkeiten möglich.


      Damit ist wieder eine kleine Aufgabe erledigt worden, ein Häkchen in der Arbeitsliste gemacht und auf geht es zur nächsten Aufgabe!

      Gruß Sven
    • Mahlzeit Micha,

      danke für den Hinweis, ich hatte es so gemacht, weil es bei der letzten Leitung genauso gut funktioniert hatte.
      Zudem lässt sich so am besten während des Lötprozesses der gesamte Umfang einsehen. Ich werde mir mal ein paar Schamotteplatten besorgen,
      so dass ich die Lötstelle besser abschirmen kann. Vielleicht bringt der Weihnachtsmann ja auch Azetylen- und Sauerstoff-Flanschen vorbei :D

      Ich habe zum Glück noch ein paar Leitungen vor mir, um die Technik zu optimieren.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!

      Zum Jahresende gibt es noch ein paar Kleinigkeiten zu berichten.


      Die restlichen Reinigungsschrauben sind fertig aufgearbeitet.


      Die Reinigungsschrauben wurden am Stehkessel wieder probeweise eingebaut. Sobald ein Gewindebohrer zum Nachschneiden ist, werden die Gewinde in den Stehkesselumbügen nachgeschnitten und die Reinigungsschrauben gekennzeichnet.


      Für die Lok hat mir ein Kollege vor Jahren eine sehr hübsche Ölspritze geschenkt, diese wurde nun mal überarbeitet und stilecht gekennzeichnet. Sie wurde zunächst ausgebeult und bekam einen neuen Kolben.


      Wie früher auf zahlreichen Ausrüstungsgegenständen üblich wurde ein Schild mit der Fabriknummer angebracht.


      Die fertige Ölspritze nach der Aufarbeitung. Auch eine rollfähige Lok muss hin und wieder abgeölt werden, auch wenn sie im Moment nur zu den Ausstellungen das Museumgebäude verlässt.



      Das Beste kommt zum Schluss: Nach jahrelangen Bemühungen ist es mir nun gelungen eine auszugsweise Kopie des Kesselbuchs der Lok zu bekommen. Hier die Abnahmeurkunde vom 11. November 1938. Die Auswertung der nun vorliegende Dokumente hat ergeben, dass die Hilax entgegen bisheriger Vermutungen doch bis zur Einstellung des Feldbahnbetriebes 1976 betriebsfähig war. Am 06.Februar 1974 fand die letzte regelmäßige Wasserdruckprüfung statt, im September 1976 wäre die nächste Innere Untersuchung fällig gewesen. Diese wurde wegen der Umstellung der Transporte auf ungarische Dumper nicht mehr ausgeführt. Der Verkauf der Lok an die Pioniereisenbahn Gera wurde im gleichen Jahr schon vereinbart, die Überführung fand jedoch erst 1977 oder 78 statt. Bis dahin war die Maschine noch im Bernbrucher Lokschuppen abgestellt.

      Gruß Sven
    • Hallo, auch traurig, wenn das Buch dort liegen bleibt :(

      Zum Hartlöten: Es gehen auch paar Platten aus Porenbeton... ;-)...gibts günstig im Baumarkt ;-)
      ...wie gesagt, dass Lot fließt zur Wärme...
      Weiterhin gutes Gelingen, sehr schöner Beitrag! So eine Manometerleitung musste ich auch schon zwischen 2 Fahrten auf gleiche Weise reparieren ;-)

      Gruß Micha
    • Mahlzeit Micha,

      Vielleicht kehrt es ja eines Tages zurück zur Maschine, wer weiß.

      Was das Löten angeht, so habe ich noch einige Leitungen zum üben. Hilfsbläserleitung, die Ablassleitungen von Wasserstand und Prüfhähnen, sowie Teile der Speiseleitungen und die Frischdampfleitung des Elevators müssen noch erneuert werden.

      Schamotteplatten habe ich im Hornbach bei uns um die Ecke schon erspäht!

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!

      Um den Jahreswechsel herum konnten wieder einige Arbeiten an den Puffern ausgeführt werden:


      Zunächst einmal wurde der Satz an brauchbaren Pufferfedern komplettiert. Nach dem Reinigen werden sie im Elaskonbad konserviert, so wie man das auch bei der großen Eisenbahn macht.


      Weiterhin wurde der zweite Satz Pufferteile fertig bearbeitet, so dass es an Nieten gehen kann.
      Hier im Bild das Fräsen der Winkel mit einem Schruppfräser. Die 11 mm Wandstärke hat der 12er Fräser gut verkraftet.


      Konventionelle Zerspanung ist noch viel Handarbeit


      Ausspindeln der Bolzenlöcher auf der Fräsemaschine.


      Anreissen der Nietlöcher am gebogenen Schenkel der Winkeleisen.


      Vorbohren der Nietlöcher auf der Säulenbohrmaschine.


      Zunächst wurde mit 10 mm vorgebohrt.


      Anschliessend wurden die Bohrungen auf die Pufferplatte übertragen und durchgebohrt. Somit wird die Deckungsgleichheit des Bohrbildes gewährleistet.


      Nach dem Aufbohren auf 16,5 mm wurden die Bohrungen für die Senknietköpfe mit einem Krauskopf versenkt.


      Am Ende einer langen Nachtschicht waren die Teile am frühen Morgen fertiggestellt.


      Am nächsten Tag wurden sie zum Vernieten gebracht. Dazu mehr im nächsten Bericht!

      An dieser Stelle möchte ich mich noch einmal herzlich bei allen Spendern und Fans für die Unterstützung des Projektes bedanken! Mehr als 11.000€ sind 2017 auf dem Spendenkonto der WEM eingegangen, dazu kamen diverse Sachspenden und Arbeitsleistungen. Auch 2018 werde ich ausführlich über den Fortgang der Arbeiten berichten und hoffe auf weitere Unterstützung aller Art!

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!

      Im Folgenden gibt es nun den Bericht zu den ersten Nietarbeiten:


      Begonnen wurde mit den Senkkopfnieten in den Pufferplatten, für die wir eine große Hydraulikpresse nutzten. Dies hat gegenüber dem Schlagen von Hand den Vorteil, das nicht die Gefahr besteht, den Schaft zu verfehlen oder krumm zu schlagen und dabei die Platte mit Schlagmarken zu verzieren. Geschlagen wurden die 16-mm-Niete warm, das heisst bei Schmiedetemperatur von etwa 1100°C
      Der erste Nietschaft war noch etwas zu lang und ließ einen flachen Kopf entstehen. Dieser wird später noch abgeschliffen. Zwar gibt es für die Ermittlung der Schaftlänge auch Faustformeln, diese gelten jedoch immer nur für eine bestimmte Kopfform und in Abhängigkeit von Hand- oder Maschinennietung.


      Nachwärmen des ersten Nietkopfes zu einer zweiten "Hitze", um die Senkung vollständig ausfüllen zu können.

      Die Abläufe in der 3-Mann-Nietbrigade mussten auch erst etwas geübt werden.
      1 Mann fungiert als "Nietheizer" und erwärmt den Niet mit dem Brenner, der zweite übernimmt als "Gegenhalter" das Einsetzen des glühenden Nietes
      in das Nietloch und das Positionieren des Gegenhalters darunter und der "Nieter" führt den eigentlichen Nietvorgang, in dem Falle durch Bedienen der Presse aus.
      Da für den kompletten Vorgang nur etwa 10-12 Sekunden Zeit bleibt, bedarf es einiger Routine, um den Niet schlagen zu können, bevor er zu stark abgekühlt ist.
      Nachteil am Nieten mit der Presse ist die vergleichsweise geringe Vorschubgeschwindigkeit des Pressenstempels. Daher haben wir ab dem 2. Niet einen Fäustel zwischengelegt,
      um den Stempelweg zu verkürzen.



      Hier einmal die Anordnung von Werkstück und Gegenhalter samt kleinem Amboß.



      Von Niet zu Niet klappte es schneller und besser!



      Die ersten 10 Nieten sind geschlagen, das Ergebnis kann sich sehen lassen.



      Nun werden die inneren Heftschrauben entfernt und durch Niete ersetzt. Zum Schluss folgen die äußeren Niete.



      Leider reichte die Zeit nicht für alle Nieten, bei meinem nächsten Besuch in etwa 2 Wochen geht es weiter.
      Dann werden die Teile der Zughakenführung mit dem Pufferträger vernietet, bei den dortigen Halbrundköpfen werden wir mit Drucklufthämmern arbeiten.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!

      Die Bearbeitung der Pufferhülsen geht weiter. Da die Bohrungen für die Pufferstangen ausgeschlagen sind, müssen diese Hülsen ausgebuchst werden. Zudem wurde bei einer Hülse in früherer Zeit die eine der Rippen per Brennschnitt ausgeschnitten. Dies wurde nun ebenfall repariert.

      Zunächst wurde eine bereits früher ausgebuchste Hülse auf der Fräsmaschine ausgesprindelt. Allerdings war auch die Hülse soweit verschlissen, das 2 mm hätten ausgedreht werden müssen, um wieder eine saubere Oberfläche zu erreichen. Um die zugehörige Pufferstange nicht soweit aufschweißen zu müssen, wird die Hülse mit einer neuen Buchse versehen.


      Um Zeit zu sparen wurden die weiteren Arbeiten auf der Drehmaschine ausgeführt, denn die Fräsmaschine hat in der z-Achse keinen automatischen Vorschub.


      Es war eine gute Gelegenheit erstmals seit dem Kauf die 400-mm-Planscheibe auf der Maschine zu montieren.


      An einer der Hülsen konnten noch Reste der originalen Lackierung untersucht werden. Es war nur eine Schicht Lack vorhanden, die Grundierung bestand aus Bleimennige. Das rot ist etwas dunkler als das bei den Staatsbahn-Dampfloks sonst übliche Feuerrohr RAL 3000. Für den Farbabgleich habe ich mir einige größere Stücken gesichert.


      Die herausgebrannte Stelle an einer der Rippen wurde ausgefräst um wieder sauberen Grundwerkstoff zum Schweißen zu erhalten. Das es sich um Stahl- und keinen Grauguss handelt ist mir erst beim Ausdrehen aufgefallen. Eine erste Schweißprobe verlief erfolgversprechend.


      Ein Passstück wurde angefertigt, um die Rippe zu rekonstruieren.


      Das Schweißen war letztlich doch etwas schwierig, das Schweißgut neigte zum Schäumen. Da es mehr eine kosmetische Reparatur ist und die Hülse 12-14 mm Wandstärke besitzt, kann ich damit leben. Die Kehlnähte werden später noch etwas ausgeschliffen.

      Wenn das das Material zum Ausbuchsen geliefert wurde geht es weiter. Bis dahin werde ich mich den verbliebenen Pufferstangen widmen.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!

      Das Ausbuchsen der Pufferhülsen konnte nun abgeschlossen werden und es geht nun an das Aufarbeiten der Pufferstangen.


      Das Buchsenmaterial musste zunächst abgestochen werden, wofür eine Stehlünette zum Einsatz kam.


      Die Stehlünette ist Originalzubehör der Hofstetter S6 Drehmaschine von 1959. Eine mitlaufende Lünette zur Montage auf dem Bettschlitten ist ebenfalls vorhanden.


      Einpressen der Buchse in die Pufferhülse.


      Die ersten beiden fertig ausgebuchsten Hülsen.


      Und hier der ganze Satz. Nun konnten die Pufferstangen passend bearbeitet werden.


      Die Führungsfläche des Schaftes der Pufferstangen sind teilweise stark verschlissen und korrodiert. Sie werden aufgeschweißt und überdreht, um den Durchmesser nicht unter das Neumaß zu schwächen.


      Das Einrichten der aufgeschweißten Pufferstange nach dem Schweißen muss sehr genau erfolgen, damit Führungsfläche und Schaft konzentrisch bleiben. Zudem wird nur soviel aufgetragen, wie unbedingt notwendig. Eine Nahtlage am kompletten umfang nimmt etwa 1h in Anspruch.


      Überdrehen der Pufferstange nach dem Schweißen.


      Durchmessermaß stimmt! ;)


      Aufgeschweißte und fertig bearbeitete Stange im Vergleich.

      Am Sonnabend 13.01.2018 findet der nächste Arbeitseinsatz an der Lok in Weißwasser statt, dann wollen wir die Bremsanlage für die folgende Aufarbeitung ausbauen und befunden.
      Helfer sind willkommen, ab 10.00 geht's los, Voranmeldung per pn erwünscht.

      Gruß Sven
    • Neu

      Mahlzeit!

      Am vergangenen Wochenende wurde die Bremse der Lok wie geplant demontiert und wird nun nach und nach aufgearbeitet.


      Vorbereitung der Überführung der Lok vom Museum zur Werkstatt. Neben einigen Rangiermanövern war das Abölen der Hilax notwendig.


      Blick aus der Lokführerperspektive.


      Vorbeifahrt am Vereinsheim und neuen Gleisanlage für die Baustelle die vereinseigene Lokwerkstatt.


      Vor dem Ausbau der Bremszugstangen müssen die langen Gewindespindeln von Rost und Schmutz befreit werden.


      Auf der Arbeitsgrube ist die Lok von unten gut zugänglich. Vordere Bremstraverse und Zustange sind bereits ausgebaut.


      Die ausgebauten Teile werden anschließend grob gereinigt und beschriftet.


      Während die Gestängeteile relativ schnell ausgebaut werden konnten, benötigten wir für die Bremswelle mehr als 3 Stunden. Zunächst wurde unter großen Schwierigkeiten der Nasenkeil gezogen, der die Bremswelle mit dem langen Bremswellenhebel verbindet. Es ist anzunehmen, dass die Welle seit der Auslieferung der vor 80 Jahren nicht mehr ausgebaut war.


      Auch der Schrumpfverband der Hebelnabe erforderte einige Anstrengung und den Einsatz eines großen Abziehers und viel Wärme.


      Letztlich gelang es den Hebel zerstörungsfrei von der Welle abzuziehen.


      Durch den Seitenkanal ist auch die Bremswelle gut zugänglich.


      Die beiden Lagerflansche der Bremswelle sind mit Passschrauben am Rahmen befestigt. Die Muttern waren auch nur mit etwas Wärme zu lösen.


      Die ausgebaute Bremswelle. Auf der linken Seite befindet sich der Absatz für den zuvor abgezogenen Bremshebel, daneben der verschlissene Lagersitz. An den kurzen, ebenfalls aufgekeilten Hebeln sind im eingebauten Zustand die Bremszugstangen befestigt.


      Der Ausbau des Bremsbocks mit dem Wurfhebel war dann am späten Abend die letzte Herausforderung. Die beiden stark verrosteten Passschrauben konnten wiederum nur mit Wärme und unter großer Kraftanstrengung gelöst werden.


      Gegen 21.30 war der Bremsbock schließlich demontiert.




      Eine Stunde später war die Lok zurück im Museum.


      Die Hängeeisenhalter bleiben vorerst am Rahmen, die Zapfen zeigen kaum Verschleiß.


      Die Einzelteile der Bremse wurden anschließend verladen und in meine Werkstatt nach Dresden gebracht, die ich am Sonntag morgen gegen 2.30 erreichte.
      Ein sehr langer, aber letztlich erfolgreicher Arbeitseinsatz!

      Danke an Daniel und alle anderen Beteiligten, nicht zu vergessen die WEM GmbH für die Nutzungsmöglichkeit der Werkstatt.
      Nach der Fertigstellung der Puffer wird es mit der Aufarbeitung der Bremse weitergehen. Es ist einiges aufzuschweißen, auszubuchsen, zu überdrehen, zu richten, zu bearbeiten und zu erneuern. Da in den kommenden Wochen die Werkstatt der GmbH wieder voll ausgelastet sein wird, musste der Ausbau der Bremse jetzt schon erfolgen.


      An dieser Stelle noch einmal der Hinweis auf die Spendenaktion der Waldeisenbahn Muskau:
      Um dieses Projekt langfristig zu verwirklichen bitten wir daher um Spenden auf unser Vereinskonto.
      IBAN: DE 40 8505 0100 0070 0179 64
      BIC: WELADED1GRL
      Verwendungszweck „Spende Hilax“


      Über den Fortgang der Arbeiten werde ich natürlich zu gegebener Zeit berichten.

      Gruß Sven
    • Neu

      Mahlzeit Rainer,

      tja die Beule im Kohlenkasten stammt noch aus der Einsatzzeit im Steinbruch Halbach und ist typisch für Feldbahnloks, nämlich das Ergebnis einer Flankenfahrt mit einer Kipplore.
      Da die Lok durchaus ein paar Betriebsspuren behalten soll, wird die Beule vorerst auch nicht verschwinden, sondern erst beim Neubau der Kästen.

      Gruß Sven