Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau

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    • Mahlzeit!

      Im Folgenden berichte ich von den ersten Arbeiten an den Bremsteilen.


      Die Flanschlager der Bremswelle wurden zunächst vom Dreck der letzten 80 Jahre gereinigt. Deutlich zu erkennen, wie stark die Bohrung eingelaufen ist.


      Die Grundierung wurde teilweise entfernt, um die Lager im Dreibackenfutter einspannen und sauber mit der Messuhr ausrichten zu können.


      Da zunächst keine Markierung der Teile gefunden wurde, wurde eine zeitgemäße Stempelung vorgenommen. Dies ist notwendig, da die Lager mit Paßschrauben am Rahmen befestigt sind und nicht vertauscht werden dürfen. Im Laufe der Arbeiten fanden sich dann einfache, aus Körnerschlägen bestehende L/R-Markierungen.


      Wegen des extremen Verschleißes musste die Bohrung von ursprünglich 70 auf 78 mm erweitert werden, um eine Buchse einpressen zu können.


      Das zweite Lager erhielt den gleichen Durchmesser, auch hier war die Bohrung 3,6 mm unrund.


      Die fertig bearbeiteten Lager warten nun auf Material für die Anfertigung der Buchsen.


      Die Bremswelle selber wurde zunächst mit einer Zopfbürste entrostet.


      Reste der ursprünglichen Lackierung auf Welle und Hebel.


      Teil der Aufarbeitung im Rahmen der notwendigen Bremsrevision Br3 ist die Untersuchung der Hebel auf festen Sitz. Dies geschah auf der Hydraulikpresse, auch 20 t war keine Bewegung erkennbar.


      Die Bremswelle wurde nun für die weitere Bearbeitung auf die W.Hofstetter & Co. S6-Drehmaschine gespannt und ausgerichtet. Die rund 40 kg schwere Bremswelle mit ihrer erheblichen Unwucht durch die weit ausladenden Hebel, brachten die Maschine an den Rand der Kapazitätsgrenze. Es konnte nur eine vergleichsweise geringe Drehzahl eingestellt werden, ohne die knapp 2t schwere Maschine aufschwingen zu lassen.


      Der erste Lagerzapfen wurde nun abgedreht, an der tiefsten Stelle war er 3,5 mm eingelaufen. Er wird später durch Auftragschweißen auf Urmaß regeneriert.


      Wegen der starken Unwucht durch die Hebel konnte mit maximal 175 U/min gearbeitet werden, was sich auf die Oberflächenqualität auswirkte. Da es jedoch nur die Vorbereitung für das Aufschweißen ist, kann man damit leben.


      Jetzt wurde noch der Übergang mit einem Formstahl ausgerundet. Der Durchmesser beträgt nun 64,6 mm, das Fertigmaß des aufgeschweißten und bearbeiteten Lagerzapfens wird 70,0 mm sein.


      Im nächsten Schritt wurde die zweite Lagerstelle in der gleichen Aufspannung bearbeitet, um nach dem Umspannen eine Lauffläche für die Lünette zu erhalten. Dies war notwendig, da beim Abziehen des Hebels die Zentrierbohrung beschädigt wurde. Der Planschlitten der Maschine musste gedreht werden, um eine Kollision mit dem Hebel zu vermeiden.


      Nach dem Umspannen wurde die Zentrierbohrung erneuert, sie war beim Abziehen des Hebels durch die Abszieherspindel beschädigt worden.


      Noch einmal ein Gesamteindruck der eingespannten Welle auf der Maschine.


      Nach dem Abdrehen beider Zapfen ging es mit dem Aufschweißen weiter.


      An der Bremswelle sind zunächst alle Hebelköpfe aufzuschweißen. Diese sind der tiefste Punkt der Bremsanlage und wurde um Laufe der Jahre durch Hindernisse im Gleis regelrecht abgeschliffen.

      Soweit für heute.

      Gruß Sven
    • Hallo Sven,

      das Lesen Deiner Beiträge bereitet mir immer große Freude! Man riecht förmlich das Öl und das heiße Metall. Ich glaube fast noch nie ist eine Feldbahnlok mit solcher Liebe selbst zu kleinsten Details aufgearbeitet worden.


      Viele Grüße, Matthias


      PS:

      Maschinist schrieb:

      Wegen der starken Unwucht durch die Hebel konnte mit maximal 175 U/min gearbeitet werden, was sich auf die Oberflächenqualität auswirkte. Da es jedoch nur die Vorbereitung für das Aufschweißen ist, kann man damit leben.
      nach dem Aufschweißen muss ja wieder abgedreht werden - und da kommt's ja dann doch drauf an. Könnte man in so einem Fall ein Gegengewicht an der Welle befestigen um die Unwucht zumindest zu verringern?
      5904

    • Mahlzeit Matthias,

      es gibt schon einige gute Beispiele für gute Restaurierungen, so ist es ja nicht. Es wurde jedoch kaum ausführlich darüber geschrieben.
      Wie dem auch sei, weiterhin viel Freude beim Lesen.

      Zu deiner Frage:

      Natürlich könnte man sich den Aufwand machen, mit Gegengewichten zu arbeiten. Doch es geht auch einfacher. Zum einen kann man die aufgeschweißten Zapfen dann mit Hartmetall vordrehen und anschließend mit einem scharf geschliffenem HSS-Drehmeissel fertig bearbeiten. Mit diesem erziehlt man mit geringeren Schnittgeschwindigkeiten gute Oberflächen, als das mit den im Vergleich stumpfen Wendeschneidplatten möglich ist. Andererseits besteht die Möglichkeit mit einem Supportschleifapparat die vorgedrehten Zapfen auf das Endmaß zu bringen.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit Freunde!

      Nun will ich von etwas Kleinkram zwischendurch berichten:


      Die Pufferstangen sind nun vollständig mit Druckscheiben, Evolutfedern, Druckplatten und den W1 3/8" Muttern versehen (v.r.n.l.) Nun steht der Korrosionsschutz an.


      is auf die Federn wird alles zunächst mit Rostschutzgrundierung behandelt.


      Dazu verwende ich wie die große Eisenbahn auch Elaskon-Korrosionsschutzöl, das seit 1958 bei der gleichnamigen Firma unweit meiner Werkstatt hergestellt wird. Ich habe noch einige Flaschen "Friedensware" K 60 ML da, wie erstmal verarbeitet werden wollen. Das hoch viskose Öl wird zunächst im Wasserbad erwärmt. Die großen Federnwerkstätten verwenden dazu beheizbare Bäder, sogenannte "Elaskon-Anlagen" und Elaskon 20/35.


      Bei 30 +/-5° Badtemperatur werden die Federn dann mindestens 5 Minuten getaucht.


      Nach dem Abtropfen bildet sich in kurzer Zeit ein grifffester Film auf den Federn.


      Die Federn sind damit nun endgültig einbaufertig.


      Die beiden am Kessel verbauten Waschluken 70x50 mm entsprechen keiner heutigen Normgröße und müssen daher aufgearbeitet werden. Die Lukenpilze bestehen noch aus Rotguss mit eingenietenem Lukenstift. Die Dichtfläche war leicht riefig und uneben, sie wurde nachgearbeitet. Da die üblichen Fülldichtringe nicht passen, wurde eine Dichtung aus Kautasit geschnitten, wie es im Steinbruch Halbach üblich war (heute natürlich Asbestfrei ) Auch das Kautasitwerk kann ich fussläufig erreichen


      Die Dichtfläche bedurfte etwas Zuwendung mit der Feile.


      Alle Teile sind nun wieder bereit für den Einbau.


      Deutlich ist der eingenietete Lukenstift zu erkennen. Die heutigen Lukenpilze werden aus einem Stück geschmiedet und dann machinell bearbeitet. Die Kette am Lukenstift ist übrigens wichtig für den Ein- und Ausbau, mit ihr lassen sich die Luken besser fassen und vor dem Hineinfallen in den Kessel bewahren.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!

      Am Wochenende fand bei meinen tschechischen Freunden in Zamberk der zweite Arbeitseinsatz zum Nieten der Pufferteile statt.


      Es galt zunächst die Pufferplatten fertigzustellen. Hier wurde gerade die Hydraulikpresse dazu eingerichtet.


      Werkstück, Gegenhalter und Niet.


      Der Nietenheizer bei der Arbeit, neben ihm steht der Gegenhalter bereit, den glühenden Niet einzusetzen.


      Beide Pufferplatten sind fertig genietet. Die teilweise vorhandenden kleinen Überstände der Senkköpfe werden später noch bündig abgeschliffen.


      Nun wurde die Maschine für das Vernieten der Zughakenführungen umgerüstet.


      Um die Ausrichtung der Teile zueinander zu sichern, wurden zunächst die beiden inneren Niete geschlagen, während außen noch die Heftschrauben in den Bohrungen verblieben.


      Nachdem die Führungen erfolgreich genietet waren, wurde abermals umgerüstet. Nun erfolgte das Vernieten der Führungen mit den Pufferträgern.


      Leider reichte die Zeit nicht um alle verbliebenen Nieten zu schlagen. Die letzten 12 Stück werden dann bei meinem nächsten Besuch in etwa 2 Wochen erledigt.
      Die Pufferplatten wurden jedoch schon verladen und nach Dresden gebracht.


      Hier wurde umgehend mit der Endbearbeitung begonnen, vor dem Grundieren erfolgte das Abschleifen der überstehenden Nietköpfe.


      Bei einer Platte mussten die Bolzenlöcher noch fertig aufgebohrt werden, das hatte ich vor dem Transport zum Nieten nicht mehr geschafft.


      Auch war der Ausschnitt für die Kuppelkette von der Pufferplatte auf das dahinter genietete Winkeleisen zu übertragen.


      In der Zwischenzeit konnte die zweite Pufferplatte bereits das erste Mal grundiert werden.

      Soweit für heute, mein Dank geht an die Nietbrigade in Zamberk und alle Unterstützer des Projektes.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!

      Nach grippebedingter Pause geht es nun weiter mit den Pufferteilen.


      Die Pufferplatten haben mittlerweile die zweite Grundierungsschicht bekommen. Auch die Pufferstangenköpfe wurden schon behandelt.


      Ebenso die Pufferhülsen und Zubehörteile.


      Auch sie werden nach dem Trocknen eine weitere Schicht bekommen.


      Bei der letzten Nietaktion wurden nun auch die verbliebenen 8 Niete geschlagen.


      Die Einrichtung der Presse und die Anordnung des Gegenhalters nahm eine Zeit in Anspruch.


      Am Ende hat aber alles gut geklappt und dank eines Kollegen bin ich diesmal auch auf den Bildern zu sehen :D


      Die Nietarbeiten sind damit abgeschlossen, nun kann es ans Lackieren und Zusammenbauen gehen.


      Der Aufwand hat sich gelohnt, auch optisch ist so eine richtige Nietverbindung etwas ganz anderes als Klebenieten oder angeheftete Nietköpfe.


      Als Krönung des Ganzen konnte ich noch einige Whitworth-Gewindebohrer und Schneideisen beschaffen. Ganz rechts ein Gewindebohrer für konische Gewinde von Reinigungsschrauben in Kesseln, den ich zum Nachschneiden benötige.

      Mein Dank geht an die Mannschaft in Zamberk, die mit ihrer Hilfe den Nachbau der Puffer maßgeblich unterstützt haben.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!

      Nun geht es weiter mit der Reparatur der letzten Pufferhülse:


      Der ausgebrannte Teil musste zuerst ausgefräst werden, damit sauberer Grundwerkstoff zum Schweißen zur Verfügung steht.


      Die Kanten wurden mit Schweißnahtvorbereitung versehen.


      Aus einen Stück Baustahl wurde anschließend ein Passstück gefräst.


      Eingesetzt und fixiert, bereit zum Schweißen.


      Das Schweißen erfolgte diesmal mit speziellen Nickel-Eisen-Elektroden, die im Gegensatz zu den zuvor verwendeten Reinnickel-Elektroden eine viel bessere Bindung zum Gusseisen und eine gleichmäßigere Naht ermöglichten.


      Nach dem Verputzen mit einem Hartmetall-Kugelfräser ist die Reparatur kaum noch sichtbar.

      Weitere Fortschritte gab es zudem an der stark abgezehrten Bremswelle.


      Die regelrecht abgeschliffenen Hebel wurden weiter großzügig aufgeschweißt.


      Mittlerweile erleichtert eine Schweißrauchabsaugung die Arbeiten.


      Es nahm einige Zeit in Anspruch beide Hebel soweit aufzuschweißen, dass die ursprüngliche Kontur wieder hergestellt werden konnte.


      Nach dem ersten Aufschweißen der Hebelgabeln wurde die Bremswelle auf der Fräsmaschine eingerichtet, um sie zu bearbeiten.


      Zunächst wurden die Außenseiten der Gabeln überfräst.


      Damit waren die Referenzflächen für die Bearbeitung der Innenseiten erzeugt.


      Mittels einer Schablone wurde die ursprüngliche Kontur auf die Außenseiten übertragen. Danach konnten die tieferliegenden Bereiche der Seitenflächen bestimmt und aufgeschweißt werden.


      Die fertig aufgeschweißten Flächen.


      Zurück auf der Fräse wurden nun die Seitenflächen bearbeitet.


      Mit dem Ausdrehkopf wurden im Anschluss die stark eingelaufenen Bohrungen ausgespindelt. Sie werden später noch mit Buchsen versehen. Zwar wäre ein reines Ausschweißen und Neubohren auch möglich gewesen, doch wäre bei der nächsten Überarbeitung dann wieder der komplette Ausbau der Welle notwendig. So lassen sich dann einfach die Buchsen austauschen.


      Der erste Hebel ist regeneriert und bereit zum Ausbuchsen. Auf dem Lagerzapfen sind schon die ersten Nähte für das Aufschweißen der Welle zu sehen.

      Damit geht es dann auch im nächsten Bericht weiter.

      Gruß Sve
    • Mahlzeit!

      Nachdem die Technologie geklärt war, konnte es nun an das Aufschweißen der Lagerstellen der Bremswelle gehen.


      Die Welle wurde auf 200°C vorgewärmt und dann 4 um je 90° versetzte Längsraupen geschweißt, um Verzug zu vermeiden.
      Nach und nach wurden dann die Zwischenräume aufgefüllt.


      Nach 16 Elektroden war die erste Lage aufgeschweißt. Pro Lage werden ca. 1,5 mm aufgetragen.


      Auf dieser Seite waren 4 Lagen zu schweißen.


      Dank der guten Elektroden lässt sich die Schlacke leicht entfernen.


      Die neue Schweißrauchabsaugung lässt nun auch stundenlanges Schweißen zu.


      Am anderen Wellenende war zunächst einige Fressspuren vom Abziehen des Hebels auszuschweißen.
      Da der Werkzeugauslauf der Keilnut in die Lagerfläche hineinreicht, jedoch nicht vom Keil ausgefüllt wird,
      habe ich beschlossen diesen mit Schweißgut aufzufüllen und dem Lager eine längere Lebensdauer zu ermöglichen.


      Nach einer weiteren Lage waren insgesamt 2,5 kg Elektroden verbraucht. Bis zur Lieferung von Nachschub müssen die Arbeiten unterbrochen werden.


      Die Bremswelle wird erst nach dem Abschluss der Schweißarbeiten überdreht, um in einer Aufspannung arbeiten zu können.


      Während die Welle abkühlte, habe ich mich mit dem Drehen eines weiteren Bolzens für die Pufferstangenköpfe befasst.


      Das ist der vorletzte von 4 Bolzen, der Zusammenbau der Pufferteile rückt näher.
      Wenn es die Witterung wieder zulässt, möchte ich mit der Lackierung der Teile beginnen.

      Soweit für heute, Dank an alle Spender und Unterstützer!

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!
      Die Schweißarbeiten an der Bremswelle sind nun abgeschlossen, nachdem wieder 2 Pakete mit 8,6 kg Elektroden eingetroffen sind.


      Die Lagerstelle auf der linken Lokseite musste wie die rechte Seite mit 4 Lagen aufgeschweißt werden.


      Hier noch einmal die Welle im Überblick. Im nächsten Schritt wird es dann an die mechanische Bearbeitung auf Drehmaschine und Fräse gehen.


      Während die Welle abkühlte, wurde der zweite noch fehlende Pufferstangenbolzen angefertigt und ist hier bereits zum Fräsen der Schlüsselflächen mit SW55 eingespannt.


      Damit können nun alle Pufferstangen mit den Pufferplatten verbunden werden.



      Die Bierflasche dient natürlich nur dem Größenvergleich, damit der Leser eine ungefähre Vorstellung von den Dimensionen der Bauteile bekommt. Dies wurde von verschiedenen Seiten gewünscht. Im nächsten Schritt steht die Lackierung an. Lack ist bereits bestellt, die Pufferplatten und Zughaken werden tiefschwarz RAL 9005, Pufferhülsen, Pufferträger und Zughakenführung karminrot RAL 3002, beides im Glanzgrad seidenmatt. Den Rotton habe ich mit dem Farbfächer an verschiedenen Stellen des Rahmens und den Farbresten an Pufferhülsen und Bremswelle ermittelt.


      Die Pufferträger bekamen indes die zweite Schicht Grundierung.


      Während die Grundierung trocknete, habe ich die noch fehlenden Teile für die zweite Kuppelkette angefertigt und für das Schweißen vorbereitet.


      Die gebogene Öse und die gedrehten Augen wurden danach zum Heften ausgerichtet.


      Nach dem Schweißen der Wurzellage wurde von der Gegenseite sauber ausgeschliffen, um keine Schlackeneinschlüsse zu riskieren.


      Hiernach wurde wechselseitig geschweißt und die Fülllagen jeweils angeschliffen. Nach 3h Schweißarbeit war der Vollanschluss soweit hergestellt, dass die Seiten
      ausgeschliffen und aufgefüllt werden können. Im Anschluss wird der Übergang zwischen Rundstahl und Augen noch durch großzügiges Auftragen ausgerundet.

      Mehr dazu im nächsten Bericht!

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!

      Im Folgenden nun der nächste Bericht aus der Werkstatt:


      Die Schweißarbeiten am zweiten Kuppelkettenschäkel wurden fortgesetzt und konnten abgeschlossen werden.


      Nach dem Verschleifen mittels Fächerscheibe sieht das schon recht hübsch aus.


      Anprobe am Zughaken: Der Schäkel hat sich beim Schweißen nicht verzogen!


      Der Satz ist fast komplett, Scheibe und Splint fehlen noch.


      Auch diese Arbeit wurde in den letzten Tagen erledigt.


      Weiterhin wurden die Schrauben für die hinteren Pufferhülsen stilecht abgerundet.


      Der erneute Temperatursturz hat zum Einfrieren der Kühlmitteleinrichtung an meiner Maschinensäge geführt,
      daher blieb für das Ablängen von 90er Rundmaterial für ein weiteres Drehteil nur der große Trennschleifer...


      Für den hinteren Zughaken entstand hieraus noch die Druckscheibe für Zughakenfeder.


      Nun ist auch dieser Punkt abgeschlossen, die wenigen offenen Punkte auf der Arbeitsliste folgen demnächst.

      Insbesondere die Lackierarbeiten müssen auf wärmeres Wetter warten.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit Holger,

      Danke für die Blumen, dann mach ich einfach weiter.
      Heute gibt es auch wieder ein wenig zu berichten:


      Zunächst wurden beide Schäkel einer Oberflächenrissprüfung unterzogen. Dazu wurden die zu prüfenden Bereiche erst mit einem Reiniger entfettet und anschließend mit der
      Eindringfarbe behandelt. Diese wird nach einer gewissen Einwirkzeit anschließend oberflächlich entfernt und verbleibt in Poren und Rissen, soweit vorhanden ;?


      Der nun aufgetragene Entwickler zieht dann die rote Farbe wieder heraus und macht Risse und Poren sichtbar. Wie man hier sieht, ergab sich bei beiden Schäkeln kein Befund.


      Daraufhin wurden die Schäkel gereinigt und mitsamt der Kuppelketten einbrennlackiert.


      Gleiches wurde mit den Zughakenköpfen gemacht, der Vierkantschaft wurde wurde noch abgeklebt.
      Der Einbrennlack dient als Grundierung und hat den Vorteil bei Beschädigung der darüberliegenden Lackschicht nicht farbfremd durchzuscheinen.


      Weiterhin wurden die Holzbeilagen für den hinteren Pufferträger fertig bearbeitet. Hier das Anreißen der zahlreichen Bohrungen.


      Nachdem Bohren wurden die Distanzhülsen für die Befestigungschrauben der Pufferträger hergestellt, hier das Abstechen auf der Hofstetter& Co.


      Die Hülsen wurden dann in die Beilagen eingepresst. Sie sorgen für festen Sitz der Schrauben, unabhängig vom Arbeiten des Eichenholzes.


      Nach Abschluss der Arbeiten wurde die erste Schicht Leinöl aufgetragen.
      Soweit für heute.

      Gruß Sven
    • Hallo Sven,

      vielen Dank für Deine Berichte, ich verschlinge diese nahezu... . :klatsch:
      Was ich mich frage, werden durch das Auftragsschweißen (auf der Bremswelle zum Beispiel) die ursprünglichen Festigkeiten erreicht und was sagen da eigenlich die Behörden dazu? Werden solche Teile dann einzeln abgenommen oder wie läuft das Ganze. Es sind ja sicherheitsrelevante Teile... .

      Wie sieht eigentlich der zeitliche weitere Plan für die Aufarbeitung der Hilax aus.

      mfg André
      Mitglied in der Initiative Sächsische Eisenbahngeschichte e.V.
      der-letzte-sachse.de/
    • Mahlzeit André,

      Danke für deine interessante Frage.
      Der Schweißprozess ist muss natürlich auf den jeweiligen Grundwerkstoff und Einsatzzweck abgestimmt werden. Mit der Wahl der Elektrode lassen sich die Eigenschaften der Auftragschicht beeinflussen. Grundlage für die Arbeiten sind die Instandhaltungsvorschriften der DR sowie der WEM und BOP. Die Schweißarbeiten werden von unserem Schweißfachingenieur begleitet und in der Aufarbeitungsniederschrift dokumentiert. Die technologischen Vorarbeiten und Grundlagen der Schweißtechnik sind mir als Maschinenbauingenieur bestens vertraut. Alle Arbeiten werden so ausgeführt, dass sie bei einer zukünftigen Abnahme ohne Weiteres abgenommen werden können.

      Die Arbeiten an der Bremse werden im Rahmen einer Br 3 ausgeführt.

      Einen konkreten Zeitplan für die Lok gibt es derzeit noch nicht, da der Fortschritt von dem personellen Kapazitäten und natürlich auch dem Spendenaufkommen abhängig ist. Die Maschine ist vollständig befundet, etwa die Hälfte der Mängel sind bereits abgearbeitet.

      Bei weitern Fragen einfach melden, gern auch per pn.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit André,

      ja Fachkräfte sind rar, auch bei vielen Vereinen.

      Beim Projekt Hilax bin ich allerdings auch mehr oder weniger Einzelkämpfer, da vor Ort die Möglichkeiten bislang fehlen. Die vereinseigene Lokwerkstatt wird erst gebaut und daher habe ich mit meiner eigenen mechanischen Werkstatt in Dresden die einzige Möglichkeit die Arbeiten überhaupt umzusetzen. Das bedeutet jedoch auch, dass ich mal nicht einfach so an der Lok etwas nachmessen kann, sondern muss die Arbeit detaillierter vorbereiten. Andererseits kann man mit der richtigen Motivation auch als Einzelner viel erreichen, Ärmel hochkrempeln und einfach machen!

      Die detaillierte Mängelliste ist lang und umfasste ursprünglich rund 800 Punkte. Angefangen von abgezehrten Deckenstehbolzen, über die fehlenden Zug-und Stoßvorrichtungen und durchgerosteten Kohlekästen bis hin zu einzelnen fehlenden oder abgerissenen Schrauben. Sie alle wiederzugeben sprengt den Rahmen und mit Sicherheit auch das Interesse ;)

      Daher eine grobe Übersicht der notwendigen Arbeiten:

      Kessel:

      -Kesselreparatur mit Ausstausch der 20 Deckenstehbolzen und des Rohrsatzes (77Stck 38x3,2), Austausch von 4 Nieten in der Rauchkammerrohrwand, Aufarbeitung der Dichtsitze und Waschluken/Waschlöcher, Erneuerung diverser Stiftschrauben, -weitgehende Erneuerung der Kesselverkleidung, Neubau Aschkasten, Ausbesserung der Rauchkammertür, Erneuerung des Rauchkammertürschoners und Aufarbeitung Zentralverschluss, Ausbessern der Zentrifuge und Erneuerung des Prallbeches im Kobelschornstein

      Armaturen:

      -sind größtenteils aufgearbeitet
      -Regler aufarbeiten
      -Sicherheitsventile aufarbeiten und Federn erneuern
      -Erneuerung diverser Rohrleitungen

      Rahmen und Fahrwerk:

      -komplette Aufarbeitung mit Vermessung, div. Richtarbeiten und Ausbesserung des Rahmenwasserkastens im Bodenbereich, Erneuerung des Fußbodenblechs im Führerhaus
      -Achslagerführungen aufarbeiten/berichtigen
      -Achslager aufarbeiten, neu ausgießen und nach Stichmaß bohren, Gleitschuhe erneuern
      -Radsatzgruppe aufarbeiten, Umrißbearbeitung, Erneuerung der Zapfen
      -Bremse komplett aufarbeiten
      -Federn und Anbauteile komplett aufarbeiten

      Dampfmaschine:

      -Zylinder ausbohren, Kolben anpassen, Kolbenstangen und Kolbenringe erneuern, Schieber und Schieberspiegel tuschieren, Schieberstangen aufarbeiten, Stopfbuchsen aufarbeiten
      -Kreuzköpfe aufarbeiten, Gleitschuhe und Gleitbahnen erneuern
      -äußere Steuerung aufarbeiten und berichtigen, Bolzen erneuern
      -Stangensatz komplett aufarbeiten, Stangenköpfe aufschweißen und bearbeiten, Lager erneuern

      Führerhaus und Aufbauten:

      -Führerhaus aufarbeiten, diverse Flicken einsetzen, unteren Teil der Rückwand erneuern (genietet)
      -1 fehlendes Türschloss nachbauen
      -Kohlekästen erneuern (genietet)
      -elektrische Beleuchtung einbauen
      -Sandstreueinrichtung komplett aufarbeiten, Mantelblech Sandkasten erneuern (genietet)
      -komplette Lackierung im letzten Einsatz (Führerhaus und Kohlekästen dunkelgrün mit breiten schwarzen und dünnen gelben Zierlinien, Kessel schwarz und Fahrwerk rot)

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!

      Hier mal noch zwei schöne historische Aufnahmen der Lok:



      Am 30.12.1975 stand die Lok vor dem Lokschuppen der VEB (St) Splitt- und Granitwerke Bernbruch und Horka, wie die Fa.C.Halbach zu diesem Zeitpunkt hieß, in der Wintersonne vor dem Lokschuppen.
      Wie man an der abgeschraubten Speiseleitung sieht, hat man die bereits Maschine sorgfältig entwässert, um Frostschäden zu vermeiden. Auch das Triebwerk scheint gut konserviert zu sein.
      Wie wir mittlerweile aus den Unterlagen wissen, war die Hilax zu diesem Zeitpunkt jedoch betriebsfähig und hatte erst 2 Jahre zuvor Rohre bekommen. Das Fabrikschild am Kohlekasten fehlt bereits.



      Am Kohlekasten ist sehr schön die noch vorhandene Originallackierung zu erkennen. Auf dem Nebengleis steht die Krauss-Lok 7790/1924, die im Jahr 1976 als erste der 3 noch vorhandenen Dampfloks des Betriebes in liebevolle Hände gelangte und bis heute bei Werners Gartenbahn in Löbau betriebsfähig erhalten ist. Auch sie war an diesem Dezembertag konserviert und entwässert abgestellt und wurde zusammen mit der JUNG eigens zum Fotografieren von einem freundlichen Werkbahner aus dem Schuppen geholt. Im Einsatz war zu dem Zeitpunkt nur ihre Schwesterlok Krauss 7789/1923, die 1981 als letzte Dampflok aus Bernbruch abtransportiert und bei der Historischen Feldbahn Dresden erhalten geblieben ist.

      Das der Dampfbetrieb auf dieser Bahn bis zum Jahr 1976 noch aufrecht erhalten werden konnte, war nur der gut ausgerüsteten Werkstatt der Bahn zu verdanken. Hier wurden alle Arbeiten an den Maschinen ausgeführt, bis hin zu umfangreichen Kesselreparaturen wie dem Bau neuer Feuerbüchsen. Der Großteil der heute an der Lok vorhandenen Korrosionsschäden entstand erst durch die zwischen 1978 und 1998 erfolgte Abstellung der Lok im Freien in Gera.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!


      Nachdem der übliche Ostertrubel überstanden ist, geht es nun weiter mit dem nächsten Bericht.



      Nun wo die Werkstatt wieder frostfrei ist, konnten die Korrosionsschutzarbeiten fortgesetzt werden.



      Die beiden Puffersätze wurden probeweise zusammengebaut und anschließend mit der Lackierung der ersten Teile begonnen.



      Dank des guten Wetters konnte die Lackierarbeiten im Freien durchgeführt werden.



      Die Pufferplatten bekamen den ersten Anstrich mit tiefschwarzem Lack nach RAL 9005.



      Die Pufferhülsen wurden mit Karminrot RAL 3002 lackiert.



      Während die Farbe trocknete wurde an der Bremswelle der zweite Hebel ausgespindelt.



      Nun sind beide Hebel bereit zum Ausbuchsen. Die Außenkontur des vorderen Hebels muss noch bearbeitet werden.



      Die Fräsarbeiten an den Hebeln sind abgeschlossen. Nach dem Überdrehen der aufgeschweißten Bereiche der Welle wird die Keilnut noch nachgearbeitet.


      Nun wurde es Zeit, die neuen Puffer probeweise anzubauen, um mögliche Probleme vor der endgültigen Lackierung beheben zu können.
      Bei dem Arbeitseinsatz in Weißwasser wurden zudem einige Kleinigkeiten ausgeführt.



      Da ich die Arbeiten alleine ausführen musste, war es notwendig die Maschine zur Demontage der alten Puffer unter den Bockkran vor der Werkstatt zu stellen. Mit der Ns 2h Kö 0437 erfolgte das Rangieren im Museumsbahnhof Anlage Mitte.



      Das erste Mal seit knapp 20 Jahren wurden die Puffer montiert. Gut zu erkennen, dass beim Anbau damals keine Zeit blieb, die Frontplatte des Rahmens komplett zu lackieren. Der Kran war beim Abbau der etwa 150 kg schweren Puffer eine große Hilfe.



      Die Arbeiten war bei knapp 20 Grad und Sonnenschein sehr angenehm.



      Der neue vordere Pufferträger und die Holzbeilagen liegen zum Anbau bereit. Die Schrauben wurden nachgeschnitten und bereinigt.



      Passt wie angegossen.



      Blick auf die Konstruktion des alten Pufferträges. Auch dieser war nur von außen lackiert. Der Puffer selbst stammte von einem Schweren Kleinwagen SKL25, diese wurden seit den 90er Jahren bei diversen Fahrzeugen der WEM angebaut.



      Da ich das passende Werkzeug mitgebracht hatte, konnten auch Kleinigkeiten wie das Nachschneiden von Gewinden, wie hier am Domdeckel, ausgeführt werden. Eine der W 3/4"-Stiftschrauben war beschädigt und muss erneuert werden. Eine Sechskantmutter fehlte schon seit der Übernahme der Lok, die Stiftschraube war nachzuschneiden. Die hohe Form der Muttern machen eine Neuanfertigung notwendig.



      Am Ende eines erfolgreichen Arbeitstages wurde die Lok zurück in die Museumshalle gebracht. Die Rückansicht erzählt von einem langen und harten Arbeitsleben im Steinbruch der Halbach AG.



      Auch weiterhin brauchen wir jede Unterstützung für das Projekt Hilax, um die Arbeiten weiterführen zu können. Jeder Euro zählt! Danke allen bisheringen Spendern und Unterstützern!


      Auf der 140 km langen Rückfahrt grübelte ich, ob man an der hinteren Zughakenführung nicht noch etwas verbessern könnte, wird der Hakenschaft mit einer Druckscheibe doch nur in dem 10 mm starken Pufferträger geführt. Dieser Durchbruch war bei den wenigen erhaltenen Originalpuffern immer stark eingelaufen. Andererseits wollte ich die Konstruktion nur ungern optisch verändern. Vorerst hatte ich noch keine brauchbare Idee und widmete mich den Lackierarbeiten.



      Die Pufferplatten bekamen ihren zweiten Anstrich mit schwarzem Lack.



      Auch die Köpfe der Pufferstangen wurden lackiert.



      Pufferhülsen und Druckplatten bekamen den zweiten Lacküberzug.



      Schließlich war die Idee gereift, die hintere Pufferführung umzubauen. Zunächst wurde die Bohrung auf der Malick & Walkows Universalfräsmaschine F1RE auf 84 mm aufgebohrt.



      Da die Ausladung eines normalen Ausdrehkopfes nicht reichte, kam erstmals mein selbstgebauter Langausdrehkopf zum Einsatz.



      Das Bohren ging gut von der Hand, wegen der Größe jedoch mit maximal 1 mm Zustellung und 32 mm/min Vorschub.



      Alles im Blick!



      Die eigentliche Führung übernimmt dann eine dieser Führungsbuchsen, die die ursprüngliche Führungslänge verdreifachen und somit den Verschleiß deutlich reduzieren dürften.



      Anprobe der eingepressten Führungsbuchse und Prüfung des Spieles mit dem Zughaken.



      Nun galt es die Buchse sauber einzuschweißen ohne die 2/10 Luft der Spielpassung durch Verzug aufzuzehren.
      Ein wenig aufgeregt war ich dann doch...;)



      Die Buchse hat sich nicht verzogen, der Zughaken kann mit dem notwendigen Spiel gleiten.



      Nachdem das Einschweißen problemlos geklappt hatte, wurde mit dem zweiten Pufferträger ebenso verfahren.

      Damit sind die wesentlichen Arbeiten abgeschlossen und es bleibt das Lackieren der Pufferträger. Der Anbau rückt unaufhaltsam näher!

      Gruß Sven
    • Neu

      Mahlzeit!


      Nun wurde es Zeit, die Lackierarbeiten fortzuführen und die ersten Baugruppen zu montieren.


      Die Pufferträger und die Köpfe der 4 Pufferplattenbolzen wurden ebenso lackiert.


      Weiterhin erfolgte die Lackierung der Zughaken.


      Die Pufferstangenköpfe und Druckscheiben bekamen die zweite Lackschicht.


      Wegen der Verschlechterung des Wetters mussten einige Teile in der Werkstatt trocknen.


      Am nächsten Tag ging es an den Zusammenbau der Pufferhülsen.


      Hier ist ein Teilesatz für eine Hülse zu sehen.


      Fertig versplintet kann die Hülse an den Pufferträger geschraubt werden. Dies wird jedoch erst unmittelbar vor Montage der Puffer an die Lok geschehen, da ich die Baugruppe sonst nicht mehr tragen kann.


      Weiter ging es mit der Komplettierung der Pufferträger. Auch diese werden soweit vormontiert, wie es das maximale Transportgewicht zulässt.


      Die gelieferten Zughakenfedern waren etwas unterschiedlich lang und mussten mit Vorspannung in den Rahmen eingesetzt werden. Hierfür war ein Federspanner notwendig, der erst noch angefertigt werden musste. Die Bleche dienen zum Schutz der Lackierung und verdeutlichen den Überstand im entspannten Zustand.


      Die erste Zughakenfeder ist eingebaut und der Zughaken eingesetzt.


      Für die Sicherung der Federspannmutter musste eine flache Kronenmutter hergestellt werden. Diese kann man natürlich kaufen,
      doch habe ich noch M36-Muttern vorrätig und kann mir so das Geld und die Wartezeit sparen.


      Die Kontur war schnell gedreht, nun mussten die Nuten eingefräst werden. Dazu nutzte ich den Rundtisch auf der Fräse,
      der hier mit dem Zentrikator eingerichtet wird.


      Fräsen der Nuten.


      Die fertige Mutter.


      Nach dem Einpassen der Spannmutter und der anderen Komponenten konnte das Splintloch auf der Fräsmaschine hergestellt werden.
      Auf der Fräse deshalb, weil ich zunächst mit einem Schaftfräser das Gewinde bis zum Kerndurchmesser abgefräsen kann, um eine Planfläche für das Ansetzen des Zentrierbohrers zu erzeugen. Die Gefahr einen Zentrierbohrer in dem groben Gewinde abzubrechen ist nicht unerheblich, es gibt schließlich nur einen Versuch.


      Nun konnte alles im Pufferträger zusammengefügt und der der Splint eingesetzt werden.


      Mit dem zweiten Satz wurden anschließend genauso verfahren.


      Die neuen Pufferschrauben M20x160 wurden geliefert und werden demnächst noch mit einer Kugelkuppe versehen.

      Mehr dazu im nächsten Bericht.

      Gruß Sven