Betrieb der Döllnitzbahn (Wilder Robert)

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      Es gab im regionalen Fernsehen, Sender ?, einen Bericht über die Züge. Im November war ein Zug in Wolfsburg wo er der Presse und diversen Fernsehsendern präsentiert wurde und Sonderfahrten erfolgten. Es wurde auch berichtet das die Baureihe im September die Zulassung erhielt und die beiden Prototypen spätestens im Januar regelmässig im Linienverkehr verkehren.

      Gruß Ralf
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      Mein letzter Stand ist auch, dass der Fahrgast-Probebetrieb rund um Bremervörde im "Frühjahr 2018" starten soll, nachdem dies ursprünglich zum Fahrplanwechsel avisiert war. Sicher wird es zum Start entsprechende Pressemeldungen geben.

      Obwohl inzwischen auch andere Bundesländer Probebetriebe vorbereiten, darf das Brennstoffzellenkonzept des iLint schon hinterfragt werden. Denn aus energetischer Sicht ist das Ganze alles andere als sinnvoll und rangiert noch unter dem Niveau eines Dieselfahrzeugs. Finanziell sind hohe Hürden zu stemmen, insbesondere wenn es das Ziel ist mit "grünem" Wasserstoff zu fahren (was beim EVB-Probebetrieb übrigens nicht passiert). Da geht es bei einem Testbetrieb mit knapp einer handvoll Fahrzeugen um Investitionen im Bereich von 35-40 Mio. €. Die Probebetriebe sind aber derzeit durch entsprechende Forschungs- und Entwicklungsförderungen gut zu finanzieren, öffentlichkeitswirksam verkaufbar und werden entsprechend durch die Nutznießer dieser Technologie forciert. Hingegen stünde man bei vielen potentiellen Einsatzstrecken mit Akku-Hybridfahrzeugen besser da. Entsprechende Akku-Normalspurlösungen sollen in 1-2 Jahren von mehreren Herstellern marktverfügbar sein und sind entsprechend jetzt schon bestellbar.

      Wie sich solche alternativen Antriebskonzepte auch auf Schmalspurbahnen übertragen, ließen ist eine durchaus spannende Frage - die wir bei Bedarf aber in einem seperaten Thread diskutieren sollten :zwink:

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      Zurück zum Thema: die Anschaffung des ÖBB-Triebwagens sehe auch ich als positives Zeichen von der Döllnitzbahn. Jedoch gehe ich nicht davon aus, dass sich dadurch die Struktur des dortigen Nahverkehrs nennenswert ändern wird.

      Mehrfach wurde hier die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit im Streckennetz genannt. Nicht zu vergessen ist dabei, dass die ESBO-Strecken eine Ausnahmegenehmigung haben, die es ermöglichen auf Zugbeeinflussungsanlagen zu verzichten (vgl. Politik will PZB überall ). Es darf bezweifelt werden, dass diese bei Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeiten so beibehalten würde. Die Ausstattung mit klassischer PZB-Zugbeeinflussung wäre aber eine extrem kostspielige Angelegenheit und bei Schmalspurbahnen mit Zulassungs- sowie auch ganz praktischen Fragen verbunden und rentiert sich noch weniger, wenn es - wie hier diskutiert - darum ginge, ein einziges Fahrzeug im Netz zu beschleunigen.

      Trotzdem finde ich den Gedankengang nicht ganz uninteressant: Die ESBO überträgt nämlich der Eisenbahnaufsicht die Frage der Notwendigkeit einer Zugbeeinflussung - für viele Schmalspurbahnen ist damit ein LfB zuständig. Zudem dürften bei den HSB mit ihrem Kollisionswarnsystem bereits einige Praxiserfahrungen vorliegen. Insofern stellt sich die Frage, inwieweit dieses System als Ersatz für Zugbeeinflussung geeignet ist. Wäre eine Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf anderen Schmalspurbahnen ohne Zugbeeinflussung realistisch, wenn stattdessen das neue Kollisionswarnsystem eingesetzt würde?

      Viele Grüße,
      Benjamin
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      Nach aktueller Vorschriftenlage ist bis 50 km/h Vmax kein Zugsicherungssystem erforderlich. Darüber ist es leider zwingend erforderlich. Vor ein paar Jahren waren es noch 100 km/h, wo ohne Zugsicherung gefahren werden dürfte.

      Ob das EBA oder LfB das Kollisionswarnsystem als günstige Alternative für Schmalspurbahnen akzeptieren würde oder nicht, darüber will ich nicht spekulieren.
      Aber auch die ohne Zugsicherung erlaubten 50 km/h wären für die Döllnitzbahn schon mal ein enormer Fortschritt.