Teilstillegung Lößnitzgrundbahn

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    • moderne TFZ?

      Hi,

      eine Attraktivitätssteigerung mit (relativ) modernen Fahrzeugen hinzubekommen, bei einem Verkehrsunternehmen, dass eigentlich mit Nostalgie (sprich Dampflokeinsatz) punkten will, stelle ich mir schwierig vor.

      Wie Einige von Euch schon gesagt haben, ist es gut, auch zu den anderen Bahnen zu schauen. Hier blicke ich vor allem nach Zittau und da vor allem auf den verstärkten Einsatz historischer Fahrzeuge (Sachsenzug, Nostalgischer(!) Triebwagen).
      In Radeubeul stehen auch ne Menge authentischer, historischer Fahrzeuge, die vom TRR betreut werden.

      Meine Idee: Könnte man diese Fahrzeuge nicht in den Planverkehr nach Radeburg integrieren. Dann hätte man definitiv eine Attraktivitätssteigerung und bräuchte nicht einmal mehr Zugpaare. Allerdings dürfte dies nicht zu Lasten des Vereins der TRR gehen. Das müsste von Seiten der SDG sowohl personell als auch finanziell geschehen...wäre am Ende aber vielleicht preiswerter als neue Triebwagen.

      Conrad
    • Hallo, 20 Beiträge und alle irgendwie konstruktiv - toll.

      Bezüglich der Anschaffung und Zulassung vorhandener Dieseltriebwagen haben wir vor einiger Zeit schon mal bei Railmotive (heute Brunel bzw. TÜV-Süd) angefragt (die übrigens sehr freundlich und kooperativ sind). Die Zulassung von deutschen, österreichischen oder schweizer Dieselfahrzeugen wäre relativ problemlos, wenn noch Unterlagen da sind. Problematisch ist es wohl mit ausländischen Exoten, weil da im Prinzip ein Ingenieur das Fahrzeug im Kopf zerlegen und dann neue Konstruktionszeichnungen mit allen Berechnungen anfertigen muss. Das ist laut Railmotive aufwändiger als eine Neukonstruktion.
      Und wer in Deutschland einen zugelassenen 750mm Dieseltriebwagen besitzt, ist vermutlich glücklich und wird den kaum verkaufen wollen…


      @ viereka

      Das Foto muss ca. aus dem Jahr 2000 sein, als man die Entwicklung eines High-Speed-Triebwagens mit Klimaanlage, behindertengerechter Toilette und allem was geeignet ist, den Preis zu puschen, ausgeschrieben hatte.

      Das Bild scheint ein Fahrzeug widerzuspiegeln, das diese Anforderungen erfüllt.

      Der "Zille-Express" hätte den Vorteil, dass man ihn auf eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h begrenzen und somit den Schwerpunkt der Anforderungen auf eine kunstvolle Ästhetik legen könnte.



      @ Mittelpuffer
      Die idee mit dem Akku-Triebwagen ist gleichzeitig etwas neues, was es so noch auf keiner Schmalspurbahn gab…


      Genau das ist es, was ich besonders reizvoll finde. Der Akku-Elektroantrieb an Fahrzeugen wird zunehmend ein Thema, das viel Interesse auslöst. Da kann der Triebwagenführer eine Menge erzählen, z.B. zum Frequenzumwandler, der Batterieauslegung, der Traktion u.s.w.



      @ Dieselfreund

      Laut Bombardier kostet ein normaler Dieseltriebwagen (also nicht die bereits erwähnte High-Speed-Rakete) 1 bis 1,5 Mio. Euro, je nach gewünschter Anforderung.



      @ Hegel

      Aus meiner Sicht ist es erst mal wichtig, dass die Infrastruktur erhalten bleibt und weiterhin ein regelmäßiger Dampfverkehr stattfindet. Ich glaube aber nicht, dass dies langfristig ohne Dampf-ergänzende Angebote möglich sein wird. Und wenn es nun mal so sein muss, vertrete ich die Auffassung, dass dies so attraktiv wie möglich gestaltet werden sollte - worüber es sich lohnt, Gedanken zu machen…

      … übrigens Nostalgie: Schaut euch doch mal diesen Elektrotriebwagen aus dem Jahr 1851 an.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Andreas Börnig ()

    • Hallo, gab es nich mal einen Protyp-Triebwagen für die sächsichen Schmalspurbahnen?
      Oder ist das der, der in Prora steht?
      Ich bin auch für einen Triebwageneinsatz in Verkehrschwachen Zeiten. Weil Touristen kommen das ganze Jahr und wenn nur alle paar Stunden ein Zug kommt, dann wird eben das Auto genommen. Ich mach das genau nicht anders im Urlaub.

      MfG, Daniel
    • Hallo Leute

      Kanznach ist leider nicht richtig - das Ding steht auf Rügen....
      Beim Öchsle kam das Fahrzeug wohl nie richtig zum Einsatz, da eine ausführliche Betriebsgenehmigung fehlte - meines wissens fuhr der Triebwagen nur mit einer Sondergenehmigung :frust:

      @ Andreas: Mich würde es noch interresieren, wer Hersteller des Fahrzeuges wird und vorallem, in welchem Zeitraum dieser Triebwagen den Betrieb aufnehmen soll, denn in den Dokumenten dazu findet man keine Zeitangaben!

      Gruß Daniel

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Mittelpuffer ()

    • Schmalspurtriebwagen

      Tolle Diskussion aber nicht wirklich neu. Vor einigen Jahren hatte ich das Thema Triebwagen für Schmalspurbahnen schon mal angesprochen und bin auf hallendes Gelächter gestoßen. Da war z.B. die Rede davon das Triebwagen nicht benötigt werden weil der Dampfbetrieb allein das wirklich wahre ist was die Schmalspurbahnen brauchen usw..
      Heute wo den Schmalspurbahnen so langsam das Wasser bis zum Hals steht fällt so bei allen der Groschen, „da war doch noch was, ach ja ein Triebwagen wäre die Lösung“.
      Doch woher nimmt man so ein Teil?
      Die Menge der in Deutschland existierenden Triebwagen für 750mm kann man fast an einer Hand abzählen. Der einzige Betriebsfähige ist in Zittau und wirklich zufrieden stellend läuft der auch nicht.
      Der Talbot-Triebwagen der bei uns in Mügeln stand und jetzt in Prora ist war zeitlebens ein Einzelstück mit zwei Motor-Getriebeeinheiten die je ein Drehgestell trieben. Er war als Schlepptriebwagen für Güterzüge gebaut wobei die zweite Motoreinheit nur für Lastfahrten zugeschaltet wurde (wie zwei Loks in einem Fahrzeug). Er war der Einzige, einer kleinen Serien von Triebwagen, der für 750mm gebaut war, alle anderen waren Meterspurig (einige davon sind jetzt bei der HSB).
      Bei der Jagsttalbahn gibt es noch ein paar andere Triebwagen die aber wohl auch nur alle Einzelstücke waren.
      Die Faur-Triebwagen aus Polen sind im Prinzip Busse auf Schienen und auch genauso gebaut. Das heißt sie haben eine Selbsttragende Karosse und das ist wohl nicht so ESBO-gerecht weil es bei Flankenfahrten das Fahrzeug deformieren kann.
      Was so in Ungarn, Bulgarien und Russland steht ist auch alles altes Zeug und ist selbst dort wohl nie sehr beliebt gewesen.
      Aber warum die Frage Akku oder Diesel, warum nicht beides? Im PKW-Bereich gibt es seit Jahren das Hybridauto welches beim Bremsen oder Rollen den Strom für Akkus produziert und diesen beim Fahren an E-Motoren abgibt. Das ganze in einem Triebwagen gebaut und man kann Unmengen an Diesel sparen.
      Der Faktur Gewicht spielt auf der Schiene eine weit kleinere Rolle als auf der Straße also können mehr Akkus verbaut werden. Zum Anfahren oder bei Bergfahrten schaltet der Dieselmotor zu alles andere Läuft über Akku.
      Zum Thema Konstruktion und Bau.
      Bombardier in Bautzen war schon mal ein guter Ansatz, ich denk mal das ist der Ansprechpartner in Sachsen, wenn man solch ein Projekt in die Tat umsetzten will.
      Moderne Straßenbahnen, wie sie in Bautzen gebaut werden verfügen heute über eine Energierückgewinnung die den Strom wieder ins Fahrleitungsnetz zurück gibt und sie basieren auf Modulbaugruppen was die kosten extrem senkt. Gerade letzteres wird bei Lastwagen seit den 60er Jahren nur noch gemacht, man hat ein Grundkonzept und wandelt es immer nur so um wie es der Kunde es wünscht.
      So kann man z.B. einen Rahmen bauen der aus Einzelelementen besteht die ganz nach Größenwunsch, Spurweite und Fahrzeugart zusammengesetzt werden. In diesen Rahmen baut man eine je nach Fahrzeugtyp gewählte Anzahl an Akkus und einen Motor-Generatorblock der auch in 4 oder 5 Leistungsklassen im Angebot ist. Für das Ganze dann noch zwei Sorten von Drehgestellen (einmal Regelspur mit großen Achsen für Geschwindigkeiten über 100km/h, einmal Schmalspur mit kleinen Achsen für bis zu 60km/h) und fertig ist das Untergestell. Der jeweilige Aufbau kann dann ganz nach den Wünschen des Kunden gestaltet werden (gerade Front, runde Front, schräge Front; große Fenster, kleine Fenster; mit Toilette ohne Toilette; viele Sitze, wenige Sitze usw.).
      Für die Schmalspurbahnen in Sachsen könnte man das Äußere an den Zittauer Triebwagen anlehnen und im Inneren eine Ausstattung wählen die mit einem leichten historischen Luxus versehen ist (z.B. wie die zweite Klasse in dem historischen Einheitswagen in Radebeul). Das Ganze macht man dann als Doppeltriebwagen (eine Steuereinheit pro Seite) und kann damit bei Bedarf einen dazugehörigen Zwischenwagen einstellen.
      Natürlich will auch ich nicht dass auf sächsischen Schmalspurbahnen keine Dampflok mehr fährt aber wenn man die geringer oder die durch Berufspendler und Schüler besetzten Takte durch Triebwagen ersetzt kann man doch so einiges an Kosten einsparen.
      So das soll es jetzt erstmal von mit zu dem Thema gewesen sein, ich denk mal jetzt ist wieder so einiges zum Diskutieren da.

      Gruß Roger
    • Hallo Eisenbahnfreunde,

      ihr habt ja viele interessante Vorschläge gebracht! Wenn man sich jedoch mit dem Gedanken trägt (oder das feste Ziel hat) den Zuschussbedarf für die Schmalspurbahnen zu senken, dann gibt es nur zwei Ansätze:
      1. (Betriebs-) Leistungen reduzieren
      2. Einnahmen erhöhen

      Zweiteres funktioniert sicher nur über einen etwas längeren Zeitraum (Geduld). Ersteres wirkt sofort.... Wie wird man wohl vorgehen?

      Weiterhin stellt sich die Frage wer die vorgeschlagenen Investitionen bezahlen soll. Derzeit hat ja offensichtlich keiner Geld. Und wenn investiert werden sollte, müsste ja nicht nur die Investition refinanziert werden sondern perspektivisch müsste der Zuschussbedarf unter den heutigen Stand sinken. Sonst hätte man ja für die öffentlichen Kassen keine Entlastung erreicht. Eine ziemliche Herausforderung!

      Viele Grüße,

      Bernd
    • Triebwagen vs. Dampfzug

      Hallo,

      in diesem Diskussionsfaden ist ja mal wieder das gebündelte Fachwissen versammelt.

      Meine Meinung zur Dresdner Dampfeisenbahn AG tue ich hier mal lieber nicht kund, das gibt nur wieder böses Blut.

      Aber zu einem möglichen Triebwageneinsatz auf den sächsischen Schmalspurbahnen will ich hier schon mal meine Gedanken äußern:

      Für den Einsatz von Triebwagen kann es zwei mögliche Konzepte geben.

      1. Reduzierung von Kosten, in dem Dampfzugleistungen durch den Triebwagen ersetzt werden.
      Dies ist in meinen Augen kompletter Blödsinn. Erstens geht die Attraktivität der Strecken verloren, weil das Erlebnis Dampfzug fehlt. Es sinken also nicht nur die Kosten, sondern auch die Einnahmen. Zweitens bedeutet dies auf einigen Strecken (speziell der HK und der RRg) das komplette Ende des täglichen Dampfbetriebes. Auf beiden Linien ist bereits heute unter der Woche nur jeweils eine einzige Lokomotive im Einsatz. Ob diese Lok nun zwei oder sechs Zugpaare am Tag fährt macht von den Kosten her keinen Unterschied. Billiger wird es (vielleicht) daher nur, wenn von Montag bis Freitag allein der Triebwagen (Diesel oder Akku sei jetzt mal dahingestellt) ANSTATT des Dampfzuges fährt. Will das irgendjemand?

      2. Steigerung der Attraktivität und dadurch zusätzliche Einnahmen durch zusätzliche Fahrgäste.
      Wenn man solche Gedanken verfolgt, ist man sich einer Sache nicht bewusst: öffentlicher Personennahverkehr ist immer ein Zuschussgeschäft und von den staatlichen Subventionen (Bestellerentgelte) abhängig. Kein Triebwagen, keine S-Bahn und auch kein Linienbus fährt allein mit den Fahrgeldeinnahmen kostendeckend, auch dann nicht, wenn er den ganzen Tag über zu 80% besetzt ist (eine sehr optimistische Annahme). Zusätzliche Züge bedeuten daher IMMER auch zusätzlichen Zuschussbedarf. Wie soll unter diesen Voraussetzungen aber der Triebwagen den Strecken helfen, wenn er nur zusätzliche Kosten verursacht?

      Als Schlußfolgerung aus diesem Wissen, gibt es meines Erachtens nur zwei mögliche Konsequenzen. Entweder man hält am täglichen ausschließlichen Dampfbetrieb fest, teilweise in der bereits heute auf das absulute Minimum (wie zwischen Moritzburg und Radeburg) reduzierten Form. Wenn man das will, dann muss man aber auch die Kosten dafür tragen und nicht alle paar Jahre wieder diese unsägliche Diskussion anfangen. Oder man macht diejenigen Schmalspurbahnen, welche für den ÖPNV und den Tourismus unter der Woche vermeintlich entbehrlich sind zu reinen Museumsbahnen mit ausschließlichem Betrieb am Wochenende und in der Saison. Auch da muss man sich aber im Klaren sein, dass das nicht ohne Zuschüsse abgeht. Die Diskussion für oder wider Triebwagen ist in meinen Augen jedenfalls ein Irrweg. Der Verweis auf andere Beispiele, wo dies vermeintlich funktioniert, entbehrt jeder Grundlage. In Österreich geht das langsame Streckensterben trotz moderner Fahrzeuge ununterbrochen weiter. Ich sage nur Waldviertel oder Ybbstalbahn. Da bin ich vor reichlich zehn Jahren auch noch in modernen Triebwagen mitgefahren und heute ist der tägliche Betrieb dort längst Geschichte. Und im Harz funktioniert das Ganze auch nur, weil dort ganz andere Rahmenbedingungen herrschen. Wenn ich täglich zehn Zuggarnituren im Einsatz habe, dann leidet die Attraktivität des Gesamtnetzes noch nicht darunter, wenn ich davon drei als Triebwagen fahren lasse. Übertragen kann ich ein solches Modell auf die beiden Stichbahnen vor den Toren Dresdens freilich nicht.

      Triebwagen sind keine Alternative zur Stillegung der Schmalspurbahnen, sie sind nur ihre Vorstufe!

      Gruß
      Blüm
    • Hallo Gemeinde,

      ich finde es natürlich auch schade, aber wenn das Geld nicht stimmt, dann geht nix mehr.

      Wobei "Blüm" hatte meine Gedanken schon ein bisschen angedeutet, warum ein Triebwagen? Will man die Dampfloks alle abstellen, und die zur Zeit in HU befindlichen Lok(s) einfach wieder auf´s Abstellgleis schieben??? OK, das Geld ist sau knapp, aber für einen 1,5 Mio Euro teuren Triebwagen Geld ausgeben? Hätte eher gedacht das eine L45H mit 2-3 Personenwagen in der Woche fährt, und die Dampflok zum Beispiel dann nur Dienstags, Freitags und Samstags. Somit könnte man den Wagenpark für Dampflok und Diesellok benutzen. Ca. 5-7 Personenwagen reichen doch Vollkommen aus, natürlich Güterwagen, die eigentlich kaum gebraucht werden wäre dann quatsch, nur wenn man jetzt "alle" (vielleicht ein bisschen übertrieben) Wagen und loks abstellt, dann geht es beinahe wie bei der großen Bahn vonstatten. Mit der Dampflok bzw. der Diesellok könnte man dann den jetzigen Fahrplan beibehalten, also das der Zug nicht so oft bis nach Radeburg macht...

      MfG Markus

      Edit: Habe etwas komplett falsch verstanden, :sorry: .

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von 99 6005-5 ()

    • RE: Triebwagen vs. Dampfzug

      Original von Blüm
      []

      öffentlicher Personennahverkehr ist immer ein Zuschussgeschäft und von den staatlichen Subventionen (Bestellerentgelte) abhängig. Kein Triebwagen, keine S-Bahn und auch kein Linienbus fährt allein mit den Fahrgeldeinnahmen kostendeckend, auch dann nicht, wenn er den ganzen Tag über zu 80% besetzt ist (eine sehr optimistische Annahme). Zusätzliche Züge bedeuten daher IMMER auch zusätzlichen Zuschussbedarf. Wie soll unter diesen Voraussetzungen aber der Triebwagen den Strecken helfen, wenn er nur zusätzliche Kosten verursacht?
      []


      Einspruch euer Ehren!

      Ich bin fest überzeugt, dass bei permanenter Besetzung eines öffentlichen Verkehrsmittels zu 80% (zahlende Fahrgäste) auch ein eigenwirtschaftlicher Betrieb möglich ist. Die Krux dabei ist jedoch, dass kein öffentliches Verkehrsmittel diese Auslastung permanent erreicht oder überschreitet. Man will ja eine Daseinsvorsorge realisieren und führt deshalb auch Fahrten zu verkehrsschwächeren Zeiten durch. Das ist dann das Zuschussgeschäft. Und zwischen dem Fahrtangebot in den Nebenverkehrszeiten und der Auslastung in der HVZ besteht ja auch ein gewisser Zusammenhang. Wobei sicherlich auf den Schmalspurbahnen nur Mehrkosten durch den Triebwagen bei parallelem Dampfbetrieb zu befürchten sind.

      Aber sei es drum, ich bin ganz bei Blüm, entweder man bekennt sich zum Dampfbetrieb, dann muss man mit den Kosten Leben, oder man sollte den klaren Schnitt machen. (Den wir hier sicher als letzte sehen wollen)

      Gruß,
      Bernd
    • Hallo!

      Es geht eben nur um die Fahrzeuge, aber was wird denn aus den Leuten im "Hintergrund"? Ob das nun Fachpersonal für die (Dampf-) Lokpflege, Wagenpflege...Sollen die dann etwa auf "ABM-ähnlichen" Arbeitszeiten arbeiten, also 20h/Woche?
      Mir persönlich tun die Mitarbeiter leid, die in diesem Falle sprichwörtlich "aufs Abstellgleis" geschoben werden.

      LG Mirko
    • Drehen hier gleich alle durch?

      Original von Andreas Börnig
      Ein attraktiver Akku-Elektrotriebwagen, der auf dem Streckenabschnitt Moritzburg - Radeburg zusätzlich zum Einsatz kommen soll und damit touristenfreundlichere Abfahrtzeiten bieten würde.


      Kennt ihr den Unterschied zwischen "Ergänzen" und "Verdrängen" - wohl mache hier nicht!
      Der Akkutriebwagen stellt eine [SIZE=3]ergänzung[/SIZE] zum Dampfzug dar, der den Abschnitt Moritzburg - Radeburg atraktiver machen soll!

      mfg
      Daniel

      [SIZE=1]Tante Edith schickte mir noch ein Zitat[/SIZE]

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von Mittelpuffer ()

    • Geht es jetzt darum, Moritzburg-Radeburg komplett dampffrei zu machen oder mit einem alternativen Fahrzeug die Lücken im Fahrplan zu schließen?

      Sollte es zweiteres sein, könnte/sollte man erstmal versuchen herauszufinden, ob das allgemeine Interesse für sowas überhaupt vorhanden ist! Bevor man Unsummen an Geld in ein neues (oder nicht ganz so neues?) Fahrzeug steckt, dass dann am Ende keiner braucht, könnte/sollte man versuchsweise diese Fahrplanlücken erstmal mit einem Dieselzug ausfüllen (entsprechende Fahrzeuge sind vorhanden). Danach kann man immernoch entscheiden, was man macht.
    • Daß es irgendwann mal soweit kommen musste, hab ich mir schon lange gedacht. Die leeren Züge zwischen Moritzburg und Radeburg sprechen ja auch eine klare Sprache.
      Die Frage ist nur: Was will man denn einsparen? Es verkehrt doch sowieso nur ein einziger Zug den ganzen Tag über mit teilweise recht kurzen Wendezeiten. (Das stört mich übrigens auch auf der Weisseritztalbahn, denn man hat in Dipps kaum Zeit sich mal umzusehen. Das war füher anders.)
      Ein Triebwagen wäre, sollte der Dampfbetrieb nicht zeitweise vollends ruhen was nicht unbedingt die Attraktivität steigert, nur ein weiteres Fahrzeug und 1-2 Mann mehr auf der Strecke.
      Bleibt also nur, an der Streckenunterhaltung zu sparen, was kurz über lang die Stillegung bedeuten würde.
    • Fragen über Fragen

      Mahlzeit,

      die Berechnungen sind ja sehr interessant, wer hat sich das denn ausgedacht?
      Wie oft will man den Akku am Tag denn laden? Wie soll das Ding beheizt werden, sicherlich nicht mit nem Kanonenofen?Wo kommt die Energie für die Heizung her, aus dem Akku scheinbar nicht? Wieviel Sitzplätze soll das Teil haben, ist eine Toilette vorgesehen? Wie werden soll sich das Gerät im Winter bewähren? Wer soll es für den Preis bauen? Wie wird die erhöhte Reibung beim Sanden berücksichtigt? Warum wird mit einem Rentner als Fahrzeugführer gerechnet, außer um die Personalkosten zu drücken? Was ist außer dem Ladegerät noch in der Betriebsstätte? Zuschlag Lagerreibung 50% - sollen das Gleitlager werden?
      Ist eine Verstärkung des Sitzplatzangebotes durch Anhängen eines Personenwagens möglich? Welches Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt das Fahrzeug bei sich ein? Nach welchem Regelwerk soll es gebaut werden, wer soll es abnehmen, wer unterhalten?


      Gruß Sven

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Maschinist ()