Zweiflüglige Signale bei den Schmalspurbahnen

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    • Zweiflüglige Signale bei den Schmalspurbahnen

      Glück Auf,

      "hinter den Kulissen" kam es heute zu einer interessanten Diskussion bezüglich des Signals Hp 2 bzw. Hf 2 bei den sächsischen Schmalspurbahnen. Da dieses Thema sicherlich einen größeren Personenkreis interessiert, habe ich einmal diverse Fakten zusammengestellt, um etwas Licht ins Dunkel zu bringen.
      Landläufig denkt man ja bei den beiden Flügeln des Formsignals an "Fahrt mit 40 km/h". Dies passt bei unseren Schmalspurbahnen mit ihren Höchstgeschwindigkeiten von 30 km/h ja offensichtlich nicht zusammen.

      Betrachten wir zunächst den Signalbegriff Hp 2/Hf 2 in den verschiedenen Epochen anhand des Bf Thum:
      Eisenbahn-Signalordnung 1907 (gültig von 1907-1935):

      Damit war für den Lokführer klar, wenn er von Ehrenfriedersdorf kommend am Einfahrsignal "1/2" (später Signal A) das Signal 8b wahrnahm, ging es über den abzweigenden Strang der Weiche 2 nach Gleis 2.
      Signalbuch 1935 (gültig von 1935-1958) (und prinzipiell auch Signalbuch 1958 als Hf 2 (1959-1971):


      Nun wusste der Thumer Lokführer natürlich, dass auf seiner Strecke nur max. 30 km/h zugelassen waren. Die besondere Anordnung war in diesem Falle der AzFV Teil I (Anhang zu den Fahrdienstvorschriften und zum Signalbuch), die Sammlung betrieblicher Vorschriften (SbV) oder auch ganz einfach der Buchfahrplan.
      Die genannten Signale Fw 101 und Lf 1 kommen für unseren Fall nicht in Betracht.
      Mir liegen drei AzFV-Ausgaben vor, nämlich von 1939, 1956 und 1961. In der Ausgabe 1939 enthält der II. Teil , Abschnitt 24 Stellen, wo ein mehrflügliges Signal eine andere Geschwindigkeitsbeschränkung als 40 km/h anzeigt für alle Schmalspurbahnen der Rbd Dresden keinen Eintrag! In der AzFV-Ausgabe 1956 wird in der Spalte 13 des AzFV Andere Geschwindigkeitsbeschränkungen als 40 km/h auf Signal Hp 2 in Bezug auf die 40 km/h nicht einmal zwischen Vollspur- und Schmalspurbahnen unterschieden. Auch hier gibt es keine Einträge. Daher ist davon auszugehen, das zumindest in den 30er bis Ende der 50er Jahre die Geschwindigkeitsbeschränkung entweder im Fahrplan oder in der SbV stand. Leider habe ich keine entsprechende SbV der Rbd Dresden zur Hand. Wer mir bzw. uns allen damit weiterhelfen könnte, kann sich gerne hier oder bei mir selbst melden.
      Erst in der Ausgabe 1961 des AzFV lautet der Eintrag in Spalte 13 bei den Schmalspurbahnen hingegen:


      Damit ist nun klar, dass die Geschwindigkeit bei Signal Hp/Hf 2 auf Schmalspurbahnen 15 km/h betrug.
      Ein Eintrag in den Vorbemerkungen zum Buchfahrplan Teil B, Abs. 2 f) unterstreicht Dies auch nocheinmal deutlich:


      Schwieriger wird es dann im Signalbuch 1971:


      Nun wird AzFV und der Fahrplan überhaupt nicht mehr erwähnt. Eine abweichende Geschwindigkeit konnte nur durch das Signal Zs 5 (Geschwindigkeitsanzeiger) signalisiert werden, welches es jedoch nur für 60 km/h gab und daher für die Bimmelbahnen nicht relevant war. Allerdings taucht in den Vorbemerkungen zum Buchfahrplan Teil B Abs. 1f) ab 1971 nun folgender Spruch auf:


      Das ist sehr verwirrend, nicht wahr? Eigentlich wären mit diesem Spruch alle Signale Hf 2 bei den Schmalspurbahnen obsolet geworden. Wir wissen aber, dass die 2. Flügel meist nicht abgebaut worden sind. Warum dies unterlassen wurde ist mir nicht bekannt. Vermutlich wollte man im Hinblick auf die ohnehin meist anstehenden Stilllegungen der Strecken in den 70ern nicht mehr umfangreiche sicherungstechnische Veränderungen in den Bahnhöfen vornehmen (auch damals war sowas nicht "einfach so" möglich, dies zog einen beachtlichen "Rattenschwanz" hinter sich her (Pläne ändern, Stellwerke anpassen, Genehmigung beim Ministerium für Verkehrswesen/Reichsbahndirektion, Abnahmeprüfung usw... .)).
      Man verließ sich nach 1971 offenbar auf die Streckenkenntnis der Lokführer und kehrte still und heimlich wieder zum Signal 8b zurück;-)

      Kurz und gut: Signal Hp/Hf 2 auf Schmalspurbahnen: 15 km/h.
    • So zweiter Versuch, der erste Mißlang.

      Erst mal Danke für das interessante Betriebliche Thema was bis jetzt leider noch zu keiner Resonanz führte. Schade eigentlich das sich hier so wenige oder kaum welche dafür interessieren. Ist eben auch Bahngeschichte.

      Im Harz war das ähnlich. Die Signale welche HF 2 zeigen konnten zeigten den Abzweigenden Strang an. Im Signalzuruf haben wir dann "Frei Abzweigung" zugerufen.
      Allerdings hat man Anfang der 70er Jahre auch angefangen die 2. Flügel abzubauen. Das dauerte aber bis Ende der 80er Jahre bis alle zurückgebaut worden sind. Ebenfalls wurden die Lichtsignale in Wernigerode (A-Sig) Westertor und Drei Annen Hohne (E-Sig) nicht mehr mit HL 102 beschaltet. Die Geschwindigkeiten waren schon Fahrplanmäßig so eingerichtet das alle Bahnhofeinfahrten und Durchfahrten mit 25 km/h festgelegt waren. 15 km/h gab es im Harz planmäßig nicht. Die Streckenhöchstgewindigkeit lag damals bei 30 km/h. Ob etwas dazu im AzFV oder in der SbV geregelt war weiß ich nicht mehr. Da zu meiner Anfangszeit das Signalbuch von 1959 durch das von 1970 ersetzt wurde ist mir diese Geschwindigskeitreglung mit den 40 km/h auch aufgefallen, und im Signalzuruf tätigte ich aus Spaß manches mal den Ruf "Frei 40" was immer zu Protesten der älteren Lokführer führte.


      Beste Grüße Reiner

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Reiner ()

    • Hallo Mike, und andere interessierte,
      ich versuche mal die Signale der Harzquer-und Brockenbahn den Bahnhöfen zuzuordnen.
      Auf der Selketalbahn auch mit dem damals abgeteilten Streckenast Eisfelder Talmühle-Hasselfelde gab es keine Hauptsignale.

      Wernigerode A-Sig nur HL 102 später auf HL 101 umgerüstet. E-Sig erst ab 1973 vorhanden, voher kein E-Sig vorhanden, war ein neues HL Signal mit Hl 13 und HL 1 später auf HL 10 umgerüstet. Dieses E-Sign konnte als einzigstes Zs 1 (blinkend) zeigen.

      Westerntor und Drei Annen Hohne E-Signale mit HL 100, 101 und 102, später wurden die Signalbegriffe HL 102 nicht mehr geschaltet.

      Alle anderen Bahnhöfe hatten Einfahrformsignale welche meist aus einer Richtung auch HF 2 zeigen konnte. Drängetal und Goetheweg hatten als als einzige Bahnhöfe ein A-Signal in Richtung Berg und zeigten nur HF 1 an. Nordhausen hatte zwei A-Sign welche HF 1 zeigten.

      Nun die E-Signale welche auch HF 2 zeigen konnten.

      Hasserode aus Richtung Wernigerode.
      Steinerne Renne aus Richtung Drängetal.
      Drängetal aus Richtung Drei Annen Hohne.
      Elend beide Richtungen.
      Sorge aus Richtung Elend.
      Benneckenstein aus Richtung Eisfelder Talmühle.
      Eisfelder Talmühle aus Richtung Benneckenstein.
      Netzkater hatte keine Signale.
      Ilfeld aus Richtung Nordhausen.
      Niedersachswerfen aus Richtung Nordhausen.
      Schierke aus Richtung Drei Annen Hohne.
      Goetheweg beide Richtungen nur HF 1, ESig nur aus Richtung Brocken, und A-Sig nur in Richtung Brocken vorhanden.
      Brocken keine Hauptsignale vorhanden.

      Eisfelder Talmühle aus Richtung Stiege hatte nur eine Trapetztafel. Planmäßige Züge welche dort Halten sollten waren in den Vorbemerkungen zum Buchfahrplan benannt.
      Außerplanmäßige Züge mussten dort immer Halten. Kein vereinfachter Nebenbahndienst, der kam erst später.

      Bei den Signalen wo nur HF 1 gezeigt werden konnte ging es immer gerade in den Bahnhof hinein. Ein abweichender Fahrweg war Sicherungstechnisch nicht möglich und wurde bei Bedarf mit Befehl durchgeführt.
      Nach den Rückbau der 2. Flügel wurden dann auch alle Einfahrten Sicherungstechnisch so hergerichtet das Einfahrten gerade aus als auch abzweigend aus beiden Richtungen erfolgen konnten.

      Soweit mal meine Erinnerungen dazu.


      Beste Grüße Reiner
    • Hallo zusammen,

      es kommt sogar noch besser:

      Bei der Umrüstung von Form- auf Lichtsignale wurde diese eigentlich nicht mehr regelwerkskonforme Signalisierung teilweise sogar beibehalten!
      Mir bekanntes Beispiel ist das Einfahrsignal von Radebeul Ost. Das dortige Hl-Signal (weiß jemand, wann das aufgestellt wurde?) zeigte bei Einfahrten nach Gleis S2 das Signalbild Hl 12a ("Geschwindigkeit 40 km/h ermäßigen, Halt erwarten"; für den Laien: zwei Gelbe Lichter übereinander).
      Ich bin Ende der 90er Jahre bei den Bauzugeinsätzen während der Streckensanierung sowie später bei den Gasteinsätzen unserer 99 542, 568 und 4511 mindestens zweimal selbst auf dieses Signalbild in Radebeul Ost eingefahren.

      Gibt es möglicherweise weitere Bahnhöfe, wo dies ebenfalls der Fall war?

      Gruß
      Blüm
    • Original von Blüm
      Mir bekanntes Beispiel ist das Einfahrsignal von Radebeul Ost. Das dortige Hl-Signal (weiß jemand, wann das aufgestellt wurde?) ...


      Wissen kann ich nicht anbieten aber eine Vermutung: Etwa 1969/70.

      1969 ist das Gleisbildstellwerk in Radebeul West (als erstes GSIISp64 der DR überhaupt) in Betrieb gegangen, Radebeul Ost (in gleicher Bauform) vermutlich ein paar Tage/Wochen/Monate später. Zu diesem Zeitpunkt vermute ich auch die Umrüstung auf Lichtsignal.
      Man müsste jetzt mal die einschlägigen Bildbände durchschauen, vielleicht kann man damit diese Vermutung weiter bestätigen.
    • Original von Blüm
      Gibt es möglicherweise weitere Bahnhöfe, wo dies ebenfalls der Fall war?


      Glück Auf,

      jetzt wo Du es sagts, meine ich, dass man auch in Oberwiesenthal auf Signal Hl 12a einfährt... .
      Nun ist doch wieder Verwirrung angesagt. Da kann nur eine direkte Anfrage dort helfen. Ich werde mich mal kümmern.
    • Moin!

      Brauchst dich nicht kümmern!
      Hier der Bildbeweis:

      Zuerst der Signalschirm mit Hp 0:

      img.webme.com/pic/k/krassus-bahnbilder/img_4380.jpg

      Dann die Einfahrt auf Hl 10

      bahnbilder.de/bild/Deutschland…5-mit-99-794-bei-der.html

      Ähnlich verhält es sich auf jeden Fall auch in Freital bei der Einfahrt, die Ausfahrt hingegen "einfach" auf Hl 1.

      Gruß
      Grüße von Vincent

      Auch Holsteiner können Schmalspurfans sein !!!
    • Hallo!

      Wie ist das eigentlich jetzt in Radebeul geregelt?
      Die Infrastruktur gehört der SDG, und da wird doch kaum ein Fdl von DB Netz weiterhin
      zuständig sein,oder?

      Waren damals denn Weichen vom Stellwerk ferngestellt?
      Sind es derzeit alles ortsgestellte Weichen, und wie werden diese in eine Fahrstraßenabhängigkeit eingebunden?
      Wer bedient das Einfahrsignal (sofern es das noch gibt)?

      fragt Thomas
    • Hallo Thomas,

      ein Einfahrsignal gibt es in Radebeul Ost nicht mehr. Bei Zugkreuzungen hält der einfahrende Zug vor der Trapeztafel. Die Weichen sind ortsgestellt. Wie das früher war weiß ich nicht, aber ich würde es nicht ausschließen, dass die Weichen früher ferngestellt waren, war Radebeul früher doch Zugleitbahnhof, wie es heute heißt. Bei Mehrzugverkehr sitzt der Zugleiter(Fahrdienstleiter) in Moritzburg. Radebeul Ost ist nur noch zu den Veranstaltungshöhepunkten besetzt, also zum Karl-May Fest und zum Schmalspurbahnfestival.

      Viele Grüße,
      970-302

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von 970-302 ()